万里云天

夏雨新过，溽热退去，白云悠悠下的天空，美轮美奂。 2020年6月28日中午11点半，三架ARJ21型喷气客机溅着浦东机场四跑道的水花，先后升空，刺向灰蒙蒙的天际。这是国产支线客机首次交付中国三大航—国航、东航、南航投入航线，标志着国产喷气式客机批量进入航空市场。 如果说我国重启艰难的大飞机之旅急需一块前进的跳板，那么ARJ21无疑是那座坚固的桥头堡。 世上没有一只鸿鹄不从地表展翅起飞。 翔凤 国产支线喷气机*初起名“翔凤”,经网络公开投票、专家评审得名，科研代号ARJ21，意为21世纪新一代支线喷气机，于2002年4月立项，2008年11月在上海首飞。为了和同类的支线客机—加拿大的CRJ、巴西的ERJ区分并接轨，后惯用ARJ称谓。2015年11月，首架ARJ21客机飞抵成都，交付成都航空，正式开始商业运行。2019年10月26日，一架身披成都航徽“太阳神鸟”涂装的ARJ21从哈尔滨机场起飞，经过一个多小时的航行，平稳降落在俄罗斯符拉迪沃斯托克（海参崴）国际机场，首开国际航线。这是中国**次按国际标准研制的新型涡扇支线飞机，也是中国商飞完全独立设计并制造的具有自主知识产权的客机。 2017年5月5日，同样在浦东机场四跑道，同样由中国商飞自主研发的大飞机C919首秀成功。我国工程院院士、第二任“翔凤”总设计师，现任C919总设计师吴光辉说：“支线机如一张小板凳，先让人坐一坐，为的是给大飞机蹚路。”吴院士忙极了，约了半年才见面。采访也像打仗，他的秘书就在一旁，暗示我们，吴总前面有会，后面也有工作垒着，巴不得谈几句就完事。现在，还是先让我们将话题回到“翔凤”上来吧。 采访ARJ21现任总设计师陈勇，提前两周就约定了，也是大费周章。据负责联络的商飞宣传处何椿姑娘说：陈总着实太忙了，各种事体壅塞交叠，忙得跟陀螺似的，日程安排以小时甚至半小时计，有时他自己会忘了下一小时干什么，都是钟助理提醒。这几天钟助理外出，我才可直接和陈勇总师敲定日子。 何椿是位很文静的河南姑娘，南京大学传媒系硕士毕业后来商飞党群部，负责宣传，工作安排极为周密，我去采访的事宜张正国处长全权委托其张罗。来回几次，敲定（2020年）6月15日上午在张江飞机设计研究院陈总办公室见面。到了周末，她来电说陈总临时去阎良试飞基地，访谈时间改在下周二下午2点。 6月16日下午，黑沉沉的雨，淅淅沥沥的雨。商飞接人的商务车准时来到空港一路171号门口。我谢过驾车的陆师傅，刚扣下保险带，何椿发信息来：陈总下午4点在商飞总部有个会，你们不必去张江，直接来世博大道的总部吧。陆师傅调整了导航，将车往上中路隧道方向行进。上了中环，开了不到5分钟，何椿又来信息：陈总想跟您多聊会儿，下午的会请假了，还是来张江吧。陆师傅赶紧又调整目的地，好在去张江也要走中环，过隧道。车进隧道，何椿的电话进来，说真是万分抱歉，陈总临时有急事，关于ARJ交付前试飞的事，已经出办公室了，改约明天上午9点半在办公室见面，这回不会变卦了，现在请陆师傅将您原路送回去。当晚10点，何椿的电话又响起。我心里咯噔一下，快速接起。何椿说：“真的很无奈，不知该怎么解释，总是爽约，又狗血了！这些天他为三大航交机的事焦头烂额，连晚上在食堂吃饭时聊几句的时间都难定，我也快崩溃了！”我只得反过来安慰她：“别焦虑，实在采不到也没关系，以后再说。上次约吴光辉总不也是约了四五个月么？”我心下已在做放弃的打算，网络上报道ARJ的消息铺天盖地，搜搜改改也能成文。 就在我准备再等三个月时，6月18日晚，细致的何椿终于说：“陈总明天上午在办公室等您，11点以后他还有个拍视频的节目，两件事就这么联缀上了。”我提心吊胆了一夜，晚上12点还在翻手机，怕对方又更改，天没亮又变了。我自己手上工作一大堆，也是忙里偷闲出去采个访。 这回没变，第二天上午9点多，陈总和钟秘书已在办公室等候踩着风火轮赶来的我。面前的陈勇不胖不瘦，不高不矮，满脸的笑意，操着并不明显的陕西口音说：“让我说啥呢？别说采访，我们随便聊聊吧。” 在他办公室的沙发上坐定，彼此摘下口罩。 “天下可无北大清华，不可无西工大。”我开口就说，“陈总西北工业大学的本、硕，今年他国抡起的大棒正砸向西北工大等十三所高校呢。”陈勇摆了摆头说：“真莫名其妙，打贸易战竟打到大学身上！”他指了指桌上的茶杯说，“明前茶，喝一口。” 谁也没时间兜圈子。我翻开本子说：“飞机的情况基本了解，今天就想当面讨教几个问题。”我趁机提出了该机的现状、质量指标、市场前景、国产化程度、与C919的关系、喷气客机国产化之路的难点痛点等七八个事先准备的题目。 陈总略一沉吟，微笑着说：“谈不上正式访谈，随便聊会吧。我将一些情况说下来，可能就回答了你的几个问题。”说着，陈勇总师端杯抿了口茶，当着我们三人的面，不徐不疾地谝了起来。 “阿娇” “ARJ21客机自2008年首飞以来，花了六年时间取证（适航证），人家一般两三年，咱们整整用了六年。飞机造出来了，但在取证方面完全空白，没啥经验可鉴，嶙嶙峋峋，全靠自己掂着脚摸索，许多不符合适航要求的，逐项改，又在细节方面反复进行了升级优化。可以这么说，六年的取证过程等于将飞机重新设计了一遍。ARJ取证成功，国家民航局的审定能力也上去了。当然，这是后话。 “‘天地不能顿为寒暑，必渐于春秋’。好飞机是‘摔’出来的，是一个起落一个起落垒起来的。一款飞机的成熟是一个渐进的过程，优化的过程，需要一次一次的验证飞行，一个一个发现问题，突击是突击不出来的。”陈勇扳着手指说，“飞机交付客户以来，大大小小改进了500多项技术。交付时，已对转机型培训、卫星通话、飞行指标等方面进行了全面改造。投入航线运行至2018年，为第二次大改，取消了大侧风、大积冰对飞行的限制。民航适航要求大侧风25节，我们去冰岛飞到了35节，瞬时风速近50节，相当于10级狂风，远超设计标准。” 陈勇头圆顶天，足方履地，一旦触及心爱的国产机话题，双目随即迸出五彩的火花。 谈到改进的过程，他认为写文章要改，飞机也需要改，边飞边改。他举例道：“雨中落跑道，有时跑道积水1厘米，**架样机飞下来，溅起的大水花渗进发动机，我们采取了新技术，*终消除了积水污染。落地时，飞行员发觉着陆灯不够亮，也调亮了。中国的飞行员都是从A320、B737上下来的，刚开始，说ARJ的自动化程度跟空客波音差别不小，飞行员操纵有负担，另外，飞机降落尤其是遇情况复飞时，需要研读众多的仪表信息，各种指示灯颜色混乱，令人眼花缭乱。我们大动‘干戈’，将整个驾驶舱修理了一遍。B737、A320飞机数量多，对有些问题不愿改、改不起，咱们是新飞机，刚起步，头上并没有枷锁，一切都能推倒重来，目前我们的‘静暗’驾驶舱已经超过同类CRJ(加拿大)和ERJ（巴西）。” 张放，民航局方飞行员，开始飞这款机时，发现诸多毛病。他像许多人那样称“翔凤”为“阿娇”，那是娇气的意思—怕风怕雨怕黑，动不动就给人甩脸子。他在接受媒体采访时，说过它的许多“坏话”。商飞人发誓，一定要让它变成“骄傲”。去年，张放在接受采访时由衷地说，原来的“阿娇”忒娇气，现在真的不娇气了，商飞人胼手胝足至今，多项指标超预期，连噪音都降了下来。现在的“阿娇”不是娇气的娇，含有骄傲的隐喻，成了商飞人心中的昵称。现在更多的商飞人愿称它为“阿娇”。 “阿娇”有一个安全指标，称为重大事故小于10-9，也就是说，每天飞10小时，飞行20年，6万个起落，发动机、起落架、机体结构等不能发生一次重大质量事故；换句话说，一千架飞机，同时飞一万小时，不出现重大事故，质量稳居前三。为什么试航六年，探路这么久？因为商飞人将飞机重新量身打造了一遍。无数渺小的组合，成就了伟大气象。 “‘阿娇’是支线机，中国到底有没有支线机市场？目前的状况又如何？”陈勇像自问自答，“中国民用客机机队3800多架，机场200多个，有机场有航线，但支线机总共才几十架，大多数航线是干线机在飞支线机市场。‘割鸡焉用牛刀’？我不喜欢拿中美做比较，因为国情不同，但有人喜欢，这里不妨做个参考。美国将干线、支线市场强硬区分，共有支线机场1600个，几乎每个县都有CRJ、ERJ等支线机在飞。我国以后也可能严格区分支线和干线市场，所以无论从国内还是国际看，支线客机的市场潜力是不用置疑的。” 一厢情愿的事并不存在，“阿娇”远方的路也不会平坦。商飞人长着眼睛，更长着脑袋。目前支线机制造领域很热闹，有加拿大的CRJ-900，巴西的ERJ-190，都是100座上下。俄罗斯有个SSJ-100，但名声不好，在印尼演示飞行时发生事故，将客户和民航局的官员都摔了。日本也在搞支线机，称MRJ，90座级的。为了发展自己的支线机，日本将加拿大庞巴迪CRJ支线客机产权买下，宣布以后不生产CRJ了，等于灭掉了一个对手。 陈勇话音刚落下七个月，2021年2月28日，庞巴迪公司下线了*后一架CRJ900客机，宣布从此和这个行业永别。