目录
第一章 导 论 <BR>     <BR>    第一节 分析框架 <BR>     <BR>    第二节 理论综述 <BR>     <BR>    第三节 概念、方法和资料 <BR>     <BR>    第二章 英美出租车管制简史 <BR>     <BR>    第一节 伦敦：从马车到汽车 <BR>    第二节 芝加哥：管制的幕后故事 <BR>    第三节 本章小结 <BR>     <BR>    第三章 放松管制的初期尝试：美国的实践 <BR>     <BR>     <BR>    第一节 美国的出租车管制 <BR>     <BR>    第二节 1980年代的改革 <BR>     <BR>    第三节 复归管制的案例 <BR>     <BR>    第四节 放松管制的成功案例 <BR>     <BR>    第五节 为自由而诉 <BR>     <BR>    第六节 本章小结 <BR>     <BR>    第四章 取消数量管制，保留费率和标准管制 <BR>     <BR>    第一节 英 国 <BR>     <BR>    第二节 爱尔兰 <BR>     <BR>    第三节 荷兰 <BR>     <BR>    第四节 日 本 <BR>     <BR>    第五节 澳大利亚 <BR>     <BR>    第六节 本章小结 <BR>     <BR>    第五章 取消数量和费率管制，保留标准管制 <BR>     <BR>    第一节 新西兰 <BR>     <BR>    第二节 瑞 典 <BR>     <BR>    第三节 新加坡 <BR>     <BR>    第四节 本章小结 <BR>     <BR>    第六章 取消费率管制，保留数量和标准管制 <BR>     <BR>    第七章 比较分析 <BR>     <BR>    第一节 条 件 <BR>     <BR>    第二节 方 式 <BR>     <BR>    第三节 效 果 <BR>     <BR>    第四节 管制与法治 <BR>     <BR>    第五节 我们能学到什么 <BR>     <BR>    第八章 结论和建议 <BR>    
前言
车轮大概是自人类直立行走以来最伟大的发明之一了。车轮旋转地多快，人类文明前进的速度就有多快。近代以来，各种机械动力车辆的发明和普及结束了人类依赖自己的脚步和畜力行进的历史（当然，也开启了人类无限制攫取自然资源的序幕）。现代社会无疑是生存在车轮之上的文明。然而，车轮的旋转和行进并不总是自由的。除了道路、轨道等物理因素对它们的限制外，近现代以来，管制越来越多地对准了各种各样的旋转的车轮。 <BR>     <BR>    出租车常被比喻为“城市名片”。初到一个城市的人，最先接触的可能就是等候在机场或车站的出租车，而最先搭腔交谈的则经常是出租车司机。然而，这张漂亮“名片”的背面还写着几个别称：有人称出租车为“城市游牧部落”或“吉普赛的士”，有人把出租车司机喻为“城市佃农”，而更早的时候，出租车的竞争对手还把它们怒斥为“窃贼”。今天，大概无人否认出租车是城市（也包括许多乡村地区）交通的重要组成部分了。可是，恰恰由于它的重要和多重（有时还是自相冲突的）角色，管制就向影子一样紧随着它。 <BR>     <BR>    英国《经济学人》杂志1991年1月5日的一篇评论写道： <BR>     <BR>    出租车业本应是经济学教科书中的一个自由竞争的典范。在这个市场上，有大量的卖家（出租车司机）和大量的买家（乘客），而市场进入门槛又很低（购车费用低）。然而，它却不是。全世界的出租车行业都因种种原因遭到扭曲——这些原因包括政府管制、垄断、政治游说、黑手党、种族排斥以及自由市场上的所有其他罪恶。 <BR>     <BR>    事实上，出租车业几乎汇集了所有类型的管制。数量、价格、安全和质量管制不同寻常地聚集到这个行业。的确，出租车管制在世界范围内普遍存在。在欧洲，德国、法国、丹麦、比利时等国均未放松数量或费率管制。在加拿大、美国、澳大利亚的大多数城市亦复如此。管制的长期存在使人们普遍不相信出租车业可以解除管制、引入竞争。对于解除数量或费率管制，人们甚至有一种莫名的恐慌——如果“过多”的出租车涌上本来就拥挤不堪的道路，如果运费因放松管制而飞涨，如果出租车公司“过度竞争”，那将如何是好？这些莫名但又根深蒂固的印象究竟是怎样产生的？本书将通过经验研究回应这些看法。 <BR>     <BR>    然而，放松管制确实发生了。在英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国一些城市、新西兰、日本、韩国以及新加坡等地，数量管制和费率管制被不同程度地解除了。人们投资和经营出租车的自由度显著扩大，收到不同程度的积极效果，当然也有许多亟待解决的问题。实践告诉我们，数量和费率管制不是出租车业天经地义、不可改变的自然法则。 <BR>     <BR>    在本书涉及的十几个国家和城市，出租车业的行业结构、市场分类和管制体系既有不少惊人的相似之处，又有许多迥然不同的特征。即便在一个国家，不同地区的出租车行业及其管制也可能存在明显的区别。而同样的放松管制方式，在不同国家或城市又可能产生不同的效果。我们没有发现某种管制是所谓“国际惯例”，也没有发现出租车经营者“（大）公司化”这样的国际潮流。 <BR>     <BR>    本书是对放松管制的经验式观察和比较，是政策分析，而不是纯粹的理论研究。按照放松管制的方式，本书将放松管制的国家和城市分为三类：第一类是，取消数量管制，保留费率和（安全和服务）标准管制，包括英国、爱尔兰、荷兰、美国印第安纳波利斯、日本、澳大利亚北部行政区；第二类是，取消数量和费率管制，保留标准管制，包括美国的一些城市、新西兰、瑞典、新加坡；第三类是，取消费率管制，保留数量和标准管制，如挪威。在上述分类的基础上，本书对不同的放松管制方式、同类放松管制方式的不同样本以及放松管制的具体措施进行了比较分析。主要有以下发现： <BR>     <BR>    …… <BR>    总之，出租车业应当回归正常——让市场竞争而不是政府管制主宰这个行业。最大可能的竞争、最小必要的管制，不仅在理论上是可能的，而且已经证明是实践中可行的。 <BR>    
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第一章 导 论 <BR>     <BR>    第一节 分析框架 <BR>     <BR>    第二节 理论综述 <BR>     <BR>    第三节 概念、方法和资料 <BR>     <BR>    第二章 英美出租车管制简史 <BR>     <BR>    第一节 伦敦：从马车到汽车 <BR>    第二节 芝加哥：管制的幕后故事 <BR>    第三节 本章小结 <BR>     <BR>    第三章 放松管制的初期尝试：美国的实践 <BR>     <BR>     <BR>    第一节 美国的出租车管制 <BR>     <BR>    第二节 1980年代的改革 <BR>     <BR>    第三节 复归管制的案例 <BR>     <BR>    第四节 放松管制的成功案例 <BR>     <BR>    第五节 为自由而诉 <BR>     <BR>    第六节 本章小结 <BR>     <BR>    第四章 取消数量管制，保留费率和标准管制 <BR>     <BR>    第一节 英 国 <BR>     <BR>    第二节 爱尔兰 <BR>     <BR>    第三节 荷兰 <BR>     <BR>    第四节 日 本 <BR>     <BR>    第五节 澳大利亚 <BR>     <BR>    第六节 本章小结 <BR>     <BR>    第五章 取消数量和费率管制，保留标准管制 <BR>     <BR>    第一节 新西兰 <BR>     <BR>    第二节 瑞 典 <BR>     <BR>    第三节 新加坡 <BR>     <BR>    第四节 本章小结 <BR>     <BR>    第六章 取消费率管制，保留数量和标准管制 <BR>     <BR>    第七章 比较分析 <BR>     <BR>    第一节 条 件 <BR>     <BR>    第二节 方 式 <BR>     <BR>    第三节 效 果 <BR>     <BR>    第四节 管制与法治 <BR>     <BR>    第五节 我们能学到什么 <BR>     <BR>    第八章 结论和建议 <BR>    
前言
车轮大概是自人类直立行走以来最伟大的发明之一了。车轮旋转地多快，人类文明前进的速度就有多快。近代以来，各种机械动力车辆的发明和普及结束了人类依赖自己的脚步和畜力行进的历史（当然，也开启了人类无限制攫取自然资源的序幕）。现代社会无疑是生存在车轮之上的文明。然而，车轮的旋转和行进并不总是自由的。除了道路、轨道等物理因素对它们的限制外，近现代以来，管制越来越多地对准了各种各样的旋转的车轮。 <BR>     <BR>    出租车常被比喻为“城市名片”。初到一个城市的人，最先接触的可能就是等候在机场或车站的出租车，而最先搭腔交谈的则经常是出租车司机。然而，这张漂亮“名片”的背面还写着几个别称：有人称出租车为“城市游牧部落”或“吉普赛的士”，有人把出租车司机喻为“城市佃农”，而更早的时候，出租车的竞争对手还把它们怒斥为“窃贼”。今天，大概无人否认出租车是城市（也包括许多乡村地区）交通的重要组成部分了。可是，恰恰由于它的重要和多重（有时还是自相冲突的）角色，管制就向影子一样紧随着它。 <BR>     <BR>    英国《经济学人》杂志1991年1月5日的一篇评论写道： <BR>     <BR>    出租车业本应是经济学教科书中的一个自由竞争的典范。在这个市场上，有大量的卖家（出租车司机）和大量的买家（乘客），而市场进入门槛又很低（购车费用低）。然而，它却不是。全世界的出租车行业都因种种原因遭到扭曲——这些原因包括政府管制、垄断、政治游说、黑手党、种族排斥以及自由市场上的所有其他罪恶。 <BR>     <BR>    事实上，出租车业几乎汇集了所有类型的管制。数量、价格、安全和质量管制不同寻常地聚集到这个行业。的确，出租车管制在世界范围内普遍存在。在欧洲，德国、法国、丹麦、比利时等国均未放松数量或费率管制。在加拿大、美国、澳大利亚的大多数城市亦复如此。管制的长期存在使人们普遍不相信出租车业可以解除管制、引入竞争。对于解除数量或费率管制，人们甚至有一种莫名的恐慌——如果“过多”的出租车涌上本来就拥挤不堪的道路，如果运费因放松管制而飞涨，如果出租车公司“过度竞争”，那将如何是好？这些莫名但又根深蒂固的印象究竟是怎样产生的？本书将通过经验研究回应这些看法。 <BR>     <BR>    然而，放松管制确实发生了。在英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国一些城市、新西兰、日本、韩国以及新加坡等地，数量管制和费率管制被不同程度地解除了。人们投资和经营出租车的自由度显著扩大，收到不同程度的积极效果，当然也有许多亟待解决的问题。实践告诉我们，数量和费率管制不是出租车业天经地义、不可改变的自然法则。 <BR>     <BR>    在本书涉及的十几个国家和城市，出租车业的行业结构、市场分类和管制体系既有不少惊人的相似之处，又有许多迥然不同的特征。即便在一个国家，不同地区的出租车行业及其管制也可能存在明显的区别。而同样的放松管制方式，在不同国家或城市又可能产生不同的效果。我们没有发现某种管制是所谓“国际惯例”，也没有发现出租车经营者“（大）公司化”这样的国际潮流。 <BR>     <BR>    本书是对放松管制的经验式观察和比较，是政策分析，而不是纯粹的理论研究。按照放松管制的方式，本书将放松管制的国家和城市分为三类：第一类是，取消数量管制，保留费率和（安全和服务）标准管制，包括英国、爱尔兰、荷兰、美国印第安纳波利斯、日本、澳大利亚北部行政区；第二类是，取消数量和费率管制，保留标准管制，包括美国的一些城市、新西兰、瑞典、新加坡；第三类是，取消费率管制，保留数量和标准管制，如挪威。在上述分类的基础上，本书对不同的放松管制方式、同类放松管制方式的不同样本以及放松管制的具体措施进行了比较分析。主要有以下发现： <BR>     <BR>    …… <BR>    总之，出租车业应当回归正常——让市场竞争而不是政府管制主宰这个行业。最大可能的竞争、最小必要的管制，不仅在理论上是可能的，而且已经证明是实践中可行的。 <BR>