青藏铁路拉萨河大桥

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插图：（三）连续梁系杆预应力张拉方案短钢束、通长钢束和桥面板中钢束的张拉，在相应梁段混凝土或后浇段混凝土灌注完成且强度和弹性模量达到100％后进行；锚于拱顶的长钢束分两阶段张拉，1／3钢束在梁拱组合体系形成前张拉，2／3钢束在梁拱组合体系形成且桥面二期恒载加载后张拉。通过张拉预应力来调整两拱肋内力分布，使两拱肋内力分布趋于一致。二、钢管拱施工方案（一）钢管拱的制作及架设根据钢管拱的稳定性分析和应力计算结果，中拱和边拱均采用直径为φ5900 mm、壁厚为14 mm的钢管。由于钢管直径较小，为使吊杆钢锚箱的锚板在钢管内定位准确，保证锚板与钢管的焊接质量，钢管拱采用管节长度为1 600～2000mm的直管对接，钢管拱的相贯对接焊缝采用熔透Y形坡口焊。每节钢管的长度，按各管节焊缝至吊杆锚板或连杆之间的距离均不小于150 mm确定。中拱上、下拱肋中心长度分别为113.58m和107.16m，中拱总重量（包括横撑、上下拱肋之间的连杆及吊杆锚箱等）约226 t；边拱拱肋中心长度为72.86 m，每孔拱肋重约135 t。施工设计中钢管拱的吊装方案采用汽车吊分片吊装，每片拱肋分为8个节段，1个合龙段，其中预埋于拱脚混凝土中的根部节段长约4 m，其他节段*大分段长度约20 m，*大吊重约16 t。实际施工中，钢管拱采用龙门吊吊装，钢管拱由单片拱肋的吊装改为双片拱肋连同横撑一起吊装；边拱肋的吊装节段也分别由6段和8段减少到4段和6段。汽车吊装方案施工费用较为节省，但钢管拱施工工期较长，龙门吊吊装方案施工费用较高，但钢管拱所需安装工期短，吊装方案应根据现场情况和施工工期等因素综合考虑。（二）拱肋混凝土的灌注钢管拱合龙后拆除拱肋支架，使其首先承受自身的重量，然后灌注钢管内混凝土。为使拱脚和系杆受力均匀，主拱和边拱上、下拱肋混凝土的灌注交错进行，*后灌注边拱腹腔内混凝土。钢管拱在形成钢与混凝土组合截面之前，混凝土的自重由拱肋钢管承受，在混凝土强度达到100％形成组合截面之后，由钢与混凝土共同承受，先灌注的混凝土将参与后期的受力，钢管拱的应力采用分步叠加法。施工过程中钢管拱各控制截面的应力见表3-3一l，主桥各施工阶段钢管拱的应力见表3-3-2。由表3-3-1和表3-3-2中钢管拱的应力可见，混凝土灌注过程中，边拱和中拱钢管的应力比较接近，在主桥其他各施工阶段

作者简介

孙树礼，1961年10月出生于河北省定兴县。1983年7月毕业于西南交通大学铁道工程专业，现任铁道第三勘察设计院集团有限公司副总经理兼总工程师，教授级高工，天津市授衔桥梁设计专家，中国交通运输协会城市轨道交通中青年专家。兼任天津市铁道学会常务副理事长、天津市咨询决策委员会委员、中国土木工程学会桥梁及结构工程分会理事、《世界桥梁》及《铁道标准设计》编委会委员。铁道部劳动模范。　　孙树礼同志长期从事铁路、公路、市政桥梁的勘测设计及技术管理工作，在桥梁设计、科研及技术管理方面具有丰富的经验。主持或参加“上海苏州河闸桥主桥钢箱梁”、“济南枢纽北关特大桥——我国铁路桥梁中首次采用的SRC框架墩”、“大准铁路黄河桥（96+132+96）m大跨度无竖杆刚性钢桁梁柔性拱桥”、“严寒地区采用16Mnq的嫩江特大桥64m钢桁梁”、“哈大线鞍钢桥——铁路**座斜交预弯型钢混凝土梁”、“天津彩虹桥3-168m简支下承式钢管混凝土拱桥”、“上海明珠线（s4+128+54）m钢管混凝土拱预应力混凝土连续梁组合结构的漕溪路桥及（80+112+80）m双壁墩预应力混凝土连续刚构的中山西路桥”、“烟大铁路轮渡栈桥”、“青藏铁路拉萨河大桥”等项目设计与科研，同时主持“天津地铁一号线”、“津滨轻轨”以及“京津城际铁路”、“京沪高速铁路”等地方和国家大型重点建设项目。多个项目获得了国家或省部级奖励，其中已建成通车的京津城际铁路是我国**条时速350km高速铁路，多项指标达到世界先进水平。　　在国内期刊发表《青藏铁路拉萨河大桥设计关键技术及试验研究》、《连续梁拱组合桥梁设计关键技术对策研究》、《桥墩墩顶横向水平位移限值的研究》等论文10余篇，有很高的学术价值。孙树礼同志获国家科技进步特等奖一项；省部级科技进步特等奖一项，一等奖三项，二等奖一项，三等奖一项，四等奖一项；省部级优秀设计五项；2007年获第九届詹天佑铁道科学技术奖成就奖。