共享出行:原则与实践

　　《共享出行：原则与实践》：　　虽然临时用户（通常是具有七天或更短通行权的共享自行车用户）在共享自行车骑行中占绝大多数，但对于临时用户的研究非常有限。许多共享自行车APP程序在结算完毕后，并不会收集和保留临时用户的信息。因此，收集用户数据和理解临时用户行为仍然是一个关键的挑战。由弗吉尼亚理工大学城市规划项目的学生所做的研究记录了美国Capital共享自行车公司临时用户的主要统计。2011年9月到10月期间，他们在五家美国Capital共享自行车公司租车点完成了数据调查。调查发现美国Capital共享自行车公司临时用户统计数据与其年度会员数密切相关，公司主要服务的乘客群体为白人（Borecki等，2012），其中78%的临时用户和80%的年度会员都是白人，而2010年华盛顿特区人口普查中白人则只占该区人口的34%。附录A中的附表5比较了美国Capital共享自行车公司临时用户调查数据与其年度会员及人口普查数据。调查还发现：大多数妇女选择成为临时用户，比例为52%，而选择成为年度会员的只有33%。年龄和受教育程度在年度会员和受访临时用户之间具有相当的可比较性（Borecki等，2012）。　　2012年，加州大学伯克利分校的交通运输可持续发展研究中心在明尼阿波利斯一圣保罗、蒙特利尔、多伦多和华盛顿特区四个地区完成了对长期（年度性和季度性）共享自行车会员的研究。2013年，在墨西哥城、明尼阿波利斯一圣保罗、蒙特利尔、盐湖城以及多伦多等五个城市对年度性和季度性共享自行车会员进行了第二次研究（Shaheen等人，2014年）。这些研究发现：与一般人群相比，共享自行车会员往往更加富裕、接受过教育、更年轻化、白种人居多、男性多。参见附录A中附表6和附表7，其中描述了美国、加拿大和墨西哥城的会员人口统计。　　从*基础层面上，两项研究都发现：共享自行车的出现增加了年度、季度以及月度会员使用自行车的频率。此外，加拿大和墨西哥的大多数用户每周使用共享自行车至少一至三次。在所有这些城市，由于使用共享自行车，50%的会员比之前更少选择开车出行（参见附录A，附图1）。两项研究的结果显示这些城市存在着一些有趣的分歧，中小城市的受访者更愿意出行中使用共享自行车对接公共交通。在较大城市里，共享自行车却造成受访者更少地乘坐公共交通工具。研究对不同国家用户的差异性没有深入探讨。但发现不同城市（即较大、密集的城市和较小、密度较小的城市）在用户使用特点方面存在影响。例如，在较大城市中，用户使用共享自行车的目的更多是通勤，而在较小的城市则更多用于生活娱乐。　　与蒙特利尔和多伦多等市内密集交通网络形成鲜明的对照，明尼苏达州明尼阿波利斯一圣保罗和犹他州盐湖城都是轻轨较少的小城市。　　明尼阿波利斯一圣保罗和盐湖城内的受访者在公共汽车使用方面没有任何变化。总的来说，明尼阿波利斯67010的受访者和盐湖城内87%的受访者表示，共享自行车对其使用公共汽车没有影响。明尼阿波利斯一圣保罗的18%受访者报告因共享自行车使用减少了使用公共汽车，而盐湖城只有4%的受访者报告有类似的变化。在明尼阿波利斯一圣保罗市，16%的受访者表明公共汽车使用量在增加，而8%的盐湖城受访者表明公共汽车使用量在增加。盐湖城是唯一显示共享自行车导致公共汽车使用净增加的城市。在明尼阿波利斯圣保罗和盐湖城，共享自行车增加了7%-8%的轨道交通使用量。相比之下，在蒙特利尔和多伦多，轨道交通的使用量则减少了50%-60%。在墨西哥城，17%的用户减少使用轨道交通，13%的用户增加使用公交汽车，但差距较小。蒙特利尔、多伦多和墨西哥城的数据显示，从轨道交通转变为使用共享自行车出行的主要原因，在于共享自行车能使用户更快地达到其目的地，并且可以降低成本。这些城市受访者的25010、48%和28%表示较少使用轨道交通，是因为共享自行车提供了较低成本和较快速度的交通工具。40%的盐湖城受访者表示：他们更少地选择乘坐轨道交通出行，是因为共享自行车更快一些；50%的明尼阿波利斯一圣保罗受访者表示：他们使用共享自行车是因为想要进行体育锻炼。　　*后，除了共享自行车可以减少二氧化碳排放量以及促使民众出行转向自行车的研究以外，评估还表明作为可行的交通运输模式，公众对共享自行车的认识已经有所提高。　　……