高铁站点地区发展机制与模式

前言
1 导论
1．1 研究背景及研究意义
1．1．1 研究背景
1．1．2 研究意义
1．2 研究概念界定
1．2．1 高速铁路
1．2．2 高铁站点地区

2 高铁站点地区发展的分析模型构建
2．1 概念分析模型的构建
2．2 陀螺概念分析模型中的“支撑平台”
2．3 陀螺概念分析模型中的相关空间利益主体
2．4 陀螺概念分析模型中站点地区属性发展分析
2．5 陀螺概念分析模型中站点地区的城市角色
2．6 本章小结

3 城市本身基础条件对高铁站点地区发展的影响
3．1 城市宏观区位条件
3．2 站点的城市空间发展条件
3．2．1 高铁站点选址案例对比
3．2．2 不同空间发展条件对站点节点质量发展的影响
3．2．3 不同空间发展条件对站点场所质量发展的影响
3．2．4 案例对比结果分析
3．3 城市社会经济条件
3．3．1 区域级经济核心城市高铁站点地区的发展
3．3．2 地方经济中心城市高铁站点地区的发展
3．3．3 中等城市高铁站点地区的发展
3．3．4 小城市高铁站点地区的发展
3．3．5 案例对比结果分析
3．4 本章小结

4 不同空间利益主体对高铁站点地区发展的影响
4．1 城市空间利益主体的分析层次
4．1．1 利益需求分析
4．1．2 利益实现的行为能力
4．1．3 利益实现方式及结果
4．2 政府性主体对高铁站点地区发展的作用机制分析
4．2．1 政府性主体的需求
4．2．2 政府性主体的实现能力
4．2．3 政府性主体需求实现方式与结果
4．2．4 案例分析：欧洲里尔工程
4．3 市场性主体对高铁站点地区发展的作用机制分析
4．3．1 市场性主体需求
4．3．2 市场性主体的实现能力
4．3．3 市场性主体需求的实现方式与结果
4．3．4 案例分析：日本东京大都市的高铁站点发展
4．4 社会性主体对高铁站点地区发展的作用机制分析
4．4．1 社会性主体的需求
4．4．2 社会性主体的实现能力
4．4．3 社会性主体需求的实现方式与结果
4．4．4 案例分析：德国斯图加特21项目
4．5 高铁站点建设发展过程不同利益主体的合作方式
4．5．1 市场性主体主导模式——日本高铁站点地区的建设和发展
4．5．2 政府与市场协作模式——荷兰高铁站点地区的建设和发展
4．5．3 政府性主体主导模式——中国高铁站点的建设和发展
4．5．4 不同合作模式对比分析
4．6 本章小结

5 高铁站点地区发展的动力机制及其类型研究
5．1 高铁站点地区发展的动力机制
5．2 高铁站点节点质量的发展
5．2．1 城市外向交通条件
5．2．2 城市内向交通条件
5．3 高铁站点场所质量的发展
5．3．1 站点周边区域新经济活动的集聚
5．3．2 站点周边区域城市活动的重新配置
5．3．3 高效均衡多样化的土地利用模式
5．3．4 站点周边空间质量的整体设计
5．4 高铁站点地区的发展类型
5．4．1 自组织发展型
5．4．2 交通引导型
5．4．3 交通追随型
5．4．4 平衡发展型
5．4．5 限制发展型
5．5 高铁站点地区发展的城市角色
5 5 1 自组织发展型的城市角色
5．5．2 交通引导型的城市角色
5．5．3 交通追随型的城市角色
5．5．4 平衡发展型的城市角色
5．5．5 限制发展型的城市角色
5．6 本章小结

6 高铁站点地区发展的实证研究
6．1 基础背景对比
6．1．1 天津和兰斯塔德的主要相似之处
6．1．2 天津和兰斯塔德的主要不同之处
6．2 空间利益主体对高铁站点地区的综合表现
6．2．1 天津不同空间利益主体的表现
6．2．2 兰斯塔德不同空间利益主体的表现
6．2．3 天津和兰斯塔德的空间利益主体表现对比
6．3 高铁站点发展模式对比研究
6．3．1 天津高铁站点地区的发展
6．3．2 兰斯塔德高铁站点地区的发展
6．3．3 高铁站点地区发展的相似与不同之处
6．3．4 原因解析
6．4 高铁站点在天津和兰斯塔德的城市角色
6．4．1 天津高铁站点的城市角色
6．4．2 兰斯塔德高铁站点的城市角色
6．5 本章小结

7 结论与展望
7．1 结论
7．1．1 高铁站地区发展的陀螺概念分析模型
7．1．2 城市基础条件是平台和基础动力
7．1．3 不同空间利益主体的综合表现是成长动力
7．1．4 高铁站点地区发展的不同城市角色
7．1．5 案例对比：各取所需，因地制宜
7．2 启示
7．2．1 高铁站点位置选择：在不同的城市中如何选择高铁站点的位置
7．2．2 主体合作模式的选择：何种组织模式引导高铁站点地区的发展
7．2．3 高铁站点地区属性发展：节点质量与场所质量如何发展
7．3 未来研究展望
后记