城市轨道交通应急处理

　　《城市轨道交通应急处理/全国城市轨道交通专业高职高专规划教材》：　　2.合理利用资源原则　　当发生车辆故障需要组织救援时，需要合理调配资源，压缩各环节的完成时间。　　（1）现场资源　　调度员需要充分掌握司机、车站作业流程及人员配备，以便在救援组织时充分利用司机、车站等现场资源。如在折返站除故障车司机外，可充分利用司机轮值、接车／到达司机，提前安排支援司机上车，在换端尝试动车、切除气制动、清客等环节加快作业时间。可提前安排车站加派人员在站台待令，做好应急处理准备。　　（2）技术资源　　在故障处理期间，应尽量向指导司机、检修调度员等寻求技术支持。　　指导司机是在发生车辆故障时的技术支援力量。当发生无法动车故障时，如果排除信号因素，则可以安排指导司机直接对故障车司机进行指导，从而避免其进行错误操作或无效操作，避免延误故障处理时机。在指导司机指挥故障车司机处理故障期间，行车调度员需要全程做好监控，对于动车、越灯等关键命令，需要征得行车调度员同意方可进行。　　为确保司机掌握好故障处理时间，在故障发生规定时间后，指导司机需要向行车调度员汇报故障处理方案、故障处理时间等信息，以便于值班主任制订下一步决策。　　行车调度员需要及时将故障信息通报检修调度员，在寻求获得其技术支持的同时，要求检修调度员安排正线检修人员上车，协助进行故障处理。　　（3）领导资源调配及指导　　调度控制中心既是应急处理中心，又是信息收发中心。当救援应急事件发生时，需要调度控制中心及时将故障情况通报相关领导，并以“企信通”的方式发布故障信息，以便于各级领导及时了解故障情况，调配资源，支援和指导现场人员进行应急处理。　　3.灵活制订方案原则　　救援方案的制订是应急处理的关键。行车调度员需要了解故障现象、线路特点、运行速度等因素，并加以综合考虑，制订*优的应急处理方案。　　在正线运行的列车故障时，多数情况会造成正线行车中断，需要进行救援。但在少数情况下，也可以通过灵活制订行车组织方案，避免救援，以减少故障影响。折返线、存车线及出入厂线故障时，视情况可不进行救援。　　运行的列车发生故障需要进行救援时，原则上使用客车担任救援任务，并严格按照规章中救援客车运行相关规定执行；故障列车被救援时应做好相关防护。应尽量遵循“顺向救援”的原则，发生客车故障救援时，运营遵循有限度列车服务的原则，视情况组织列车小交路或单线双向运行，以确保其他列车运行的秩序。　　救援在遵循“顺向救援”原则的同时，也可采用逆向救援、变逆向牵引为顺向牵引，后端动车等方法。　　三、列车牵引制动系统故障救援的行车组织模式　　根据地铁站线、配线的设计不同，以及将故障车的存放地点不同等，地铁列车故障救援的基本行车组织模式有3种：故障车送回车辆段模式、故障车送入就近车站的存车线模式、故障车送人*近的终点站折返线模式。　　1.故障车送回车辆段模式　　故障车送回车辆段模式，即用正常列车将故障车推送／牵引回车辆段。这种行车组织模式在救援前，故障车及救援车的前后方的正常运行列车都会受到严重的影响，且会导致运营紊乱；但实施列车救援后，影响逐渐减弱，影响程度视救援列车推行／牵引速度与正常运营列车旅行速度的差值而定，直至连挂的救援车出清正线运行至车辆段后为止。　　2.故障车送入就近车站的存车线模式　　故障车送人就近车站的存车线模式，即用正常列车将故障车推送入就近的车站存车线。这种行车组织模式，将大大减少救援时的持续时间，起到释放关键资源、减少故障对正常运营干扰的作用；但这种救援模式会减少正线线路的灵活性和变通性，当有其他故障或应急情况下，该占用的存车线就不能使用。与直接将故障车送回车辆段的模式相比，该模式显然可以缩短救援状态的时间。　　3.故障车送入*近的终点站折返线模式　　故障车送入*近的终点站折返线模式，即用正常列车将故障车推送入就近的终点站折返线。这种行车组织模式，能够一定程度地降低救援时对正线运营的影响，但是会使双折返线的终点站丧失一条折返线的功能，折返能力及灵活性将受到影响。这种模式与将故障车送人就近车站的存车线的模式相比，救援时间较长，也会对列车正常的折返造成影响。　　以上3种行车组织模式，因线路设计、信号系统制约、列车故障地点不同等因素影响，在组织列车救援时应择优进行选择，以达到尽快疏通线路、恢复正常运营的目的。　　……