渤海潮

　　《渤海潮/印象盘锦文化丛书》：　　反正在当时的中国修铁路，真的是一件大事，也是一件大难事。　　到1898年，从山海关通往奉天的铁路不仅没有开工，甚至也没有纳入规划，直到1912年铁路才修到了当时的奉天城。　　再接着说营榆铁路。营即营口，借助大辽河的水运，是当时东北地区*大的贸易港口，40年前的第二次鸦片战争战败后，英国获营口港的通商权，英国以铁路运营权为利益要求，给清政府贷款修路。用别人的钱修自己的路，这是一个划得来的买卖，再说沙俄和日本对辽东半岛的垂涎昭然若揭，在不能保全的前提下，开辟一条属于自己的便捷出海通道，也应该是清朝重臣振国兴邦的权宜之策。　　营口港风生水起，大连港还没诞生，还是一个叫作青泥洼桥的小渔村，沙俄租借后于1899年才开始建港。　　1898年，沙俄开始建设南满铁路，同时获得从营口到大石桥的铁路支线筑路权，这时，清政府的营榆铁路也开始动工，也就是说，清朝和沙俄都要修筑一条通往东北当时*大港口的铁路，有了铁路，港口的作用才会得到发挥，才会站到商贸制高点上。　　当时，华夏大地内忧外患，清政府疲于应对，营榆铁路就默默地开工了。　　这是从两个方向对着同一个目标的赛跑，放在桌面上是这样的：　　从距离上来衡量，一条30公里，一条近300公里，清政府要修的铁路是沙俄的10倍之长；从地理条件来看，营榆铁路要穿越近百公里的辽河口平原沼泽地和几条大河，沿途地势低洼，水质含碱量大，不宜饮用和做机车用水，要建设数座水塔和蓄水池；更关键的一项是当时盘山（今盘锦）境内还处在半荒芜状态，人烟稀少，不仅所有建材需要外运，连民工都十分短缺。　　营榆铁路的建设艰辛文献中鲜有记载，难度超出我们的想象，结果也出乎人们的预判，在陆路通向水路的赛跑中，中国人赢了。　　值得追忆的还有，在营榆铁路建设中，中国铁路之父詹天佑被委以重任，作为总工程师身处一线，住在今日的辽东湾新区。他精心勘测筹划，夜以继日，深人工地，指挥修筑，成就了这条意义重大，堪称关外中国人自己修筑的**条铁路。　　1900年3月，开筑不到两年时间后，营榆铁路双向同时建设的进程标尺，在双台子站重合到了一起。（二）命运多舛　　历史就像叠嶂的山峦按照一个渐进的趋势在绵延，难有一个断崖让山势戛然而止一样。造成中华民族百年屈辱史的深层原因当然是多方面的，但在回溯历史的过程中不难发现，我们的民族无论处在一个怎样的窘境中，都有仁人志士会挺起民族的脊梁，从没沦落到案板上成为任人宰割的鱼肉的地步。　　铁路通车两年后，日俄在辽东半岛发生战争，袁世凯借机派人与英国交涉，估计是说局势这么混乱，你大英帝国没必要搅这趟浑水了，堂堂日不落大地主，也不差这半条垄，英国人一合计，也好，真把铁路还给了清朝。　　国运不济非人力所强求，估计当初决定修路时，满腹经纶的清朝大臣们早就想过，一切皆有变数。　　1912年，沟帮子到奉天的铁路修通后，营榆铁路成为向南的支线，改名为沟营铁路。　　当时的沟营铁路比较繁忙，从沟帮子到营口河北站共设有30个道房（道班），货物到大辽河河北，再从海上运往各地。　　荒芜的辽河人海口地区自此人烟渐稠，商贾云集，也为日后的大规模开发建设奠定了基础。　　民国时期，为抵制日本“满铁”公司对交通的垄断，张作霖利用这条向北的铁路支线，降低运价，与日本控制的南满铁路竞争，使经营口发送东北各地的货物都集中于大辽河北岸码头站。当时的营口人出门运货都选择北渡辽河坐车，称之为坐“爱国车”，使日本所经营的南满铁路运输受到了很大的冲击。　　……