当代中国的铁道事业

绪论（节选） 中国的铁道事业，从**条营业性铁路——吴淞铁路于1876年通车运营以来，迄今（到1985年）已有109年的历史了。 100多年来，中国的铁道事业经历了两个性质不同的社会，即：以清政府、北洋军阀政府和国民党政府的统治为一个时期的旧社会；以中华人民共和国的诞生以后为另一个时期的新社会。两个性质不同的社会，决定了铁道事业的发展道路截然不同。 自1949年10月1日中华人民共和国宣告成立到1985年胜利实现第六个五年计划的36年，新中国铁道事业在中国共产党和中华人民共和国政府的领导下，坚持自力更生、艰苦奋斗的方针，充分发挥广大铁路职工当家作主的积极性和创造性，迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地的性质和状况，并取得了前所未有的巨大成绩。铁路路网长度成倍地增加，货运量增长20多倍，技术装备由少到多并逐步现代化。新中国的铁道事业正在沿着社会主义道路不断向前发展。尽管铁路现代化程度和管理水平还不够高，运输能力还远远不能适应国民经济发展的需要，工作中还有不少缺点和问题，但新中国铁路部门和广大职工，一定能够克服前进道路上的种种困难，为适应国家和社会不断增长的运输需要做出进一步的贡献。 （一） 铁路同公路、水运、航空、管道一起，构成现代运输的五种方式。在不少国家，铁路还是诸多运输方式中的骨干，承担着国计民生的大部分运输任务。 铁路运输业，既属于物质生产部门，又与一般物质生产部门不同，而是物质生产在流通过程中的继续。因此，它既是产业部门，又是服务行业。铁路在发展国民经济中，同其他运输方式相配合，促进了生产规模、原材料供应范围和产品销售市场的扩大；加速了各地区的开发，使资源得到更充分的利用；扩大了地区之间、部门之间的劳动分工和协作；加强了工业与农业、城市与乡村、内地与边疆的有机联系；推动了社会生产力的不断发展。此外，铁路运输还在进行文化和科学技术交流，保证国家的政治统一和国防安全等方面，发挥着重要作用。 新中国的铁路除具有一般铁路的共性外，还有自己的特性： 新中国铁路是社会主义性质的全民所有制的国营运输企业，不是任何社会集团或个人的私有财产。无论中央铁路，还是地方铁路，以及专用铁路，都是如此。中华人民共和国铁道部代表国家直接管理着全国的铁路干线和大部分支线、专用线；只有一部分属于地方的和专用的铁路，由省、自治区、直辖市和中央有关部门的所属单位分别管理。它的根本宗旨是：为建设社会主义的现代化的国家服务，为人民服务。它的基本任务是：在安全正点、优质服务和良好效益的基础上，扩大运输能力，*大限度地满足国计民生的运输需要。“安全正点，尊客爱货，优质服务”，是它为国民经济、国防建设和人民生活服务的基本准则。 新中国铁路具有高度集中、大动脉和半军事化的特点。高度集中：不仅是在运输指挥上强调高度集中统一，而且在行政和业务上也是由铁道部统一管理全路的运输、生产和建设。大动脉：既反映了铁路在联结城乡、沟通产销之间的重要作用，还说明中国铁路在各种运输方式中起着骨干作用，是中、长途旅客运输和大宗、笨重货物运输的主力，担负着全国客货总周转量的大部分。半军事化：除了指明铁路在国防建设中的重要作用外，还要求中国铁路职工在服从命令、听从指挥方面，具有高度的组织性和纪律性，就像军队一样。 新中国铁路还是一个“大而全”的“小社会”。它以运输为中心，由运输、工业、工程三大部门和科技、教育以及后勤保障等系统构成，是一个部门多、分工细，相当庞大、复杂的综合体。铁道部除统一组织、指挥全国铁路的运输工作外，还负责管理生产机车车辆和其他铁路专用器材的工厂，管理修建铁路和其他运输生产设施的设计、施工单位。铁路部门还有自己的专业科技教育单位、卫生医疗单位和生活供应单位。国家还在铁路部门设有专门的公安局、法院和检察院。 同时，新中国铁路的各级组织除设有生产业务等职能机构外，还从上到下设有政治工作部门。铁道部政治部和铁路局、工程局、工厂、设计院以及铁路分局、工程处等政治部（处），分别作为同级共产党组织的工作部门，对铁路职工进行经常性的思想政治教育，并保证监督中国共产党的方针政策和上级行政部门下达的任务的有效执行。各级政治工作部门与各级铁路工会、共青团组织一起，对完成铁路运输、生产和建设任务起着很大作用。 （二） 了解旧中国铁路的概况，可以更好地认识新中国铁道事业的发展。 旧中国铁路是伴随着帝国主义列强对中国的侵略和扩张而产生的。 旧中国铁路虽经历了清政府、北洋军阀政府和国民党政府的统治，但始终未能摆脱帝国主义对中国铁路权益的掠夺，始终未能改变铁路的畸形发展和半封建半殖民地性质的落后状况。 帝国主义列强为了掠夺和侵略中国，把修建铁路作为手段之一，争先恐后地在中国修建铁路和经营铁路。他们**次大规模地掠夺中国的筑路权是在1895年至1899年之间。中日甲午战争后，中国签订了割地赔款的《马关条约》，帝国主义列强争相在华划分势力范围。他们利用各种手段，或直接建筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款的形式，贪婪地掠取在中国的筑路权。这期间，先后有1万多公里中国铁路的权益落入帝国主义列强之手。他们第二次大规模掠夺中国筑路权是在1912年清政府垮台到1918年**次世界大战结束之时。这个时期，窃取辛亥革命成果的北洋军阀政府，继承清政府的衣钵，成了帝国主义侵略中国的新工具。它屈服于帝国主义列强的压力，变本加厉地拍卖路权。仅在1912年到1916年的四五年时间内，帝国主义列强就在既得路权的基础上又夺得了总长度达1万公里以上的铁路权益。不过，帝国主义列强两次掠夺的铁路权益，因受中国人民反帝爱国运动和帝国主义之间发生**次世界大战的影响，并未全部实现。在此期间，先后建成的铁路主要有：德国修建的胶济铁路，法国修建的滇越铁路，英国修建的广九铁路，俄国修建的中东铁路（包括以后日本取代俄国而夺去的南满铁路）。 在帝国主义列强两次大规模掠夺中国铁路权益期间，曾发生两起重大事件，即1900年八国联军对中国的侵略和1904年在中国土地上发生的日俄战争。这两次事件，激起了中国人民反帝爱国的办路保路热潮。全国相继有15个省以“自保权利”“收回利权”为宗旨，先后设置了铁路公司。 中国自办铁路之举，早在吴淞铁路建成不久之后就开始了。 中国自办的**条铁路是于1881年修建通车的唐山至胥各庄铁路。这条用来运煤的铁路，被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它是清政府的洋务派不断斗争的结果，也是资本主义在中国萌发的产物。唐胥铁路的建成，给中国朝野和各省绅商创办铁路带来一定影响，为以后兴建铁路起了推动作用。 清政府为延长唐胥铁路，设立了中国**个铁路公司——开平铁路公司（后扩大为中国铁路公司）。1887年唐胥铁路延展到芦台，1888年秋又建成芦台到塘沽和天津的一段。 清政府为开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂，大冶铁路于1893年开工，1894年完工。 清政府为应付“俄患日亟”而展筑关东铁路，在山海关设立北洋官铁路局，由唐山向北展筑，于1894年修至中后所（今绥中县），从而出现了山海关内外铁路。 清政府从1887年起，以士兵为劳动力，相继修建了从台北向东、向南的台湾铁路。 在中国自办的铁路中，由铁路建设的先驱詹天佑主持修建的京张铁路，成为中国自己设计、自己施工的自办铁路的典范。京张铁路会办兼总工程师詹天佑，不顾外国人的冷嘲热讽，毅然挑起了建设这条铁路的重担。他率领中国工程技术人员及筑路工人，战胜种种困难，终于将这条当时被国际上公认工程艰巨的铁路，在4年内胜利建成了。 京张铁路的修建成功，震惊中外，为深受屈辱的中华民族争了一口气，为自力修建铁路闯出一条道路。詹天佑以高尚的民族气节和爱国思想，敢想敢干的气魄，实事求是的态度，高人一筹的技术，赢得了人们的高度赞誉。 中国自办铁路先后建成通车的，还有苏浙两省商办的沪杭甬铁路沪杭段和甬曹段、广东商办的粤汉铁路广韶段、湖南商办的粤汉铁路长株段和汉冶萍公司修建的株萍铁路，以及招募侨资兴办的广东新宁铁路等。这些铁路也都是由中国工程师主持修建的。 伟大的民主主义革命先行者孙中山先生是十分重视铁路的。他在辛亥革命后著成的《实业计划》一书中，曾描绘过拟在10年之内修建10万英里铁路的蓝图。但这美好的想法在旧中国是无法实现的。