采访本上的城市

非常城市
　　当城市为汽车而造
“我们必须作一个集体的决定来回答我们要怎样组织我们的生活。交通不是一个技术问题，它是一个政治问题。”
　　19世纪下半叶，人类发明的两样东西改变了城市，一是电梯，二是汽车。 电梯使城市向高空生长，汽车使城市在大地蔓延。
　　城市便有了两样东西，一是摩天楼，二是高速路。 摩天楼把街道立了起来，它腾出了空地，汽车便当然地侵入。
　　高速路让人类像寄生虫那样活在了车里。城市的步行空间被汽车统治。道路要足够宽，行人要足够少，一切以车速为尺度。
　　一个自然人失去了站在街道上的尊严，*“自然”的方式就是驾车狂奔。
　　人类的习性发生了变化。尽管统计数字表明美国人已过度肥胖，但人们仍然热衷于享受不需要步行的自由；再短的距离，也要握着方向盘去。
　　对石油的争夺更加激烈，战火吞噬无数生命，而它被冠以各种高尚的名义。
　　2007年，英国的一项民意调查显示，汽车被列为十大*烂的发明之一，因为在全球气候变暖危及人类安全的今天，它仍一如既往地向空中排放尾气。
　　为汽车而造的城市甚至没有了逛街的乐趣，人们便追问城市的意义。
　　城市的“繁荣”
2007年5月26日，北京市机动车保有量突破300万辆。
　　当日晚高峰，全市时速低于20公里的拥堵路段不到30个，仅集中于东西二环及燕莎、中友等商业中心附近。
　　如果每天的情况都如此，交管局紧绷着的神经将大大舒缓，但这是一个星期六。
　　“到周一早高峰，一些易堵点段，仍会继续呈现数百米车龙的常见场景。”北京市交管局的一位负责人说。
　　300万辆的纪录，意味着北京每1.46个家庭就拥有了1辆机动车。《北京日报》发表评论称，这是“发展繁荣的标志”。
　　从200万辆提高到300万辆，北京用了不到4年的时间。
4年前，北京大学的一位经济学教授公开表示：堵车是城市繁荣的标志。
　　“十五”期间，北京市投入1000亿元建设交通基础设施，到2007年，城市主干路总里程达到955公里，高速公路总里程超过600公里。
　　配有大型停车场的购物中心开始在城市外沿的环线分布，那里更像是美国西部的城市——人们不再在街道上徜徉，要干点什么事，都得开车去。
　　这样的生活方式，随着道路工程的延伸，正朝着故宫的方向挺进。更准确地说，它是从故宫周围推土机的轰鸣声中溢出的。
　　悉尼大都市规划指导委员会主席爱德华·布莱克利对这样的情况感到不适：“我在北京看到一辆美国的SUV，它像一辆坦克，坐在里面的却是一个小姑娘。这些车辆正在毁灭城市的街道。”
“城市应该为车还是为人？”他对我说，“哪一天没有了石油怎么办？难道我们不应该去想想如何建设一　　个不需要石油也能够生存的城市？这样的城市才是世界**啊。”
　　玉米饼的愤怒
中国已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车市场，近10年汽车保有量以年均12%左右的速度增长，是世界上汽车保有量增长*快的地区。
　　照这样的速度，预计未来20~30年内，中国的汽车保有量将接近美国的水平。
仅占世界人口5%的美国，消耗了世界石油产量的26%。在美国南部各州，即所谓“阳光地带”，平均每个家庭每天至少要做14次汽车出行，每年至少花1.4万美元来养两辆车，一年有6个星期的时间被困在汽车里，通常是因为堵车；每年因交通事故死亡人数约4.4万人，几乎与越战死亡的士兵一样多。
为确保石油安全，美国每年要投入巨额的军费在波斯湾，并急于寻找可替代能源。
　　当提高乙醇使用量的强制标准被写入美国能源法案之后，被用来制造乙醇的玉米变得像石油那样抢手。 　　国际市场的玉米价格节节攀升。2007年4月，愤怒的墨西哥人走上街头游行抗议，因为他们餐桌上的玉米饼从每公斤7比索涨到了15比索。
　　在地球上还有10多亿人吃不饱肚子的时候，汽车正在从人类的口中夺食。
　　“事情本来可以不必如此。”美国新都市主义协会主席罗伯特·戴维斯认为城市对此负有责任，“在20世纪20年代进入汽车时代时，我们兴建了许多多功能的步行尺度的社区，我们本应将这些传统继承下去。但是，一直以来我们却把自己深深地卷入激进的创造‘美妙新世界’的试验中，当年那部神奇的流动机器——汽车，已经变成生活中不可缺少的设施。而与此同时，它还是把我们与其他公民分隔开的监牢。”
　　美国梦的开始
罗伯特·戴维斯称，这一切始于1939年的世界博览会。
　　在那次展会上，通用汽车大出风头，他们的“未来世界”是*受欢迎的展台，那里向人们呈现了一幅乌托邦的图景：一幢住宅被被茵茵的草坪包围，从没有几辆车行驶的高速路上分出一条私家路，舒适的私家车正朝着自家的小院驶来。
这样的景象很快成为了美国梦的*新版本。二战后，通用汽车公司主席查理斯·威尔逊就任艾森豪威尔总统的国防部长，他的名言是：“对通用汽车公司好的东西，对国家就好。”
于是，工程浩大的国家州际和防御高速路计划从那一届政府开始施行。
福特公司为二战的胜利作出了贡献，政府便允许它在生产汽车的同时生产住房。对这两样东西的需求来自退伍的士兵，他们方便地从政府的计划中获得住房贷款，自己多年的积蓄则用在了购车上。
批量生产的住宅迅速散落到郊外的新镇，购物场所却是在其他的地方，车轮上的生活从此开始。
　　州际公路在建时，通用汽车和其他公司提出买断并拆除城市中的有轨交通系统。失去了这样的交通工具，城市就像断掉了气脉的巨人，迅速被滚滚车流肢解。
　　越来越多的人们开始逃离城市，散住在密度稀薄的郊区里。他们必须开车上下班，必须去买第二辆、第三辆车，这简直让通用汽车也没有料到。
　　产业革命后的欧美城市密集了大多的人口和资本，环境污染、疫病流行、交通拥堵，城市规划学家便主张面向乡村疏解功能。
这时，汽车派上了用场。
　　房子要像福特汽车那样
在美国梦开始之前，理论家们已在畅想汽车时代的城市。
福特公司1908年推出著名的T型汽车，1913年又以流水线装配，汽车价格陡降，不再是富人的奢侈品。
这样的汽车1924年被法国建筑师勒·柯布西耶写入了影响了世界的《走向新建筑》：“我已经40岁了，为什么我不买一幢住宅？因为我需要这工具，我要买的是福特汽车那样的房子。”
房子要像福特汽车那样，就必须批量化生产，所以，“必须建立标准。”
　　标准化生产的房子是塔楼。“塔楼之间的距离很大，把迄今为止摊在地面上的东西送上云霄；它们留下大片空地，把充满了噪音和高速交通的干道推向远处。塔楼跟前展开了花园；满城都是绿色。塔楼沿宽阔的林荫道排列；这才真正是配得上我们时代的建筑。”
传统的城市遭到了诘难，因为，“房屋密密麻麻地堆积起来，道路错踪交织，狭窄而且充满了噪声、油烟和灰尘，那儿房屋的每层楼都把窗子完全敞开，向着那些破破烂烂的肮脏垃圾。”
柯布西耶提出了一个改建巴黎市中心的方案，主张成片拆除那些“狭窄的阴沟似的街道”，代之以大草坪和大塔楼。
　　这个离经叛道的想法未在巴黎实现，却成为了一股思潮。
　　1933年，由柯布西耶主导的《雅典宪章》把城市像机器那样定义，居住区、工作区、休闲区分布在不同的位置，它们只能以汽车联系。
　　美国人佩里1929年提出“邻里单位”的概念——为使小学生不穿越车辆飞驰的街道，街坊的大小以小学校服务的半径来确定，街坊内的道路不再与城市分享。
　　于是，街坊变得很大，路网变得很稀。 又过了十来年，英国人屈普又提出城市道路按交通功能分级设置的理论。
汽车时代的城市就这样被武装到了牙齿。
　　来自苏联的版本
“邻里单位”和“道路分级”二战后来到中国的城市，上世纪50年代，开始采用苏联的标准。
　　“邻里单位”即住宅小区，面积一般在20公顷上下，边长约400米乘500米，内部道路曲曲弯弯甚至不能贯通，这样，过境车辆就被排斥在外。
　　“道路分级”即按等级划分的快速路、主干路、次干路、支路，它们不能越级相交，除小区内的支路外，其余皆被汽车主宰，路宽也按等级排列。
　　城市的商业被安排在两个地方，一是小区中央的服务站，二是以点状分布的商场。
　　满足日照成为**法则，小区内的楼座必须保持足够的间距，它们只朝向阳光而不朝向街道，柯布西耶所痛恨的“两侧像峭壁一样的七层楼夹着的”街道消失了。
　　一同消失的是沿街的商业和逛街的乐趣。
尽管小区外侧的地段*有商业价值，可那里只有不连贯的楼房侧面甚至是围墙。那里被规定为宽阔的城市干路，人流被视为障碍。
这样的安排更像中国北宋之前的城市——宽大的里坊以坊墙包围，四侧开门，如同住宅小区。
里坊之外的街道禁止买卖，要买东西到集中供应的市场，如同购物中心。
北宋时拆除了坊墙，坊巷与城市贯通，沿街开设店铺，便有了《清明上河图》描绘的繁华。
　　元大都就以这样的方式从平地上建起，城内设50坊，坊内以等距离的胡同贯通。
　　胡同与城市混合使用，不像小区内的支路，街坊因此融入了城市而不是孤岛，城市也获得了高密度的路网。
路网密度高，“金角”“银边”多，商机也多就业也多。
　　如果路网被小区撑大了，不少“金角”“银边”就被吞没在400米乘500米的“草肚皮”内。
　　商业与就业作出这样的牺牲是为了行车畅快——街坊越大，红绿灯就越少。
可一堵起车来便无法疏解，因为你只有一个方向。
　　“对城市的洗劫”
纽约曼哈顿棋盘式的路网在汽车到来之前便已划定，它与北京街巷胡同的密度惊人地相似——东西向的街相隔60米，南北向的街相隔240米，这是一个步行者的尺度。
　 这样的路网使临街面增加，城市就业容量扩大。
　　1949年纽约为满足城市交通，出台单行线政策，提高了交叉口的通过率，并以发达的公交系统支撑城市。 　可是，纽约公共工程局的“沙皇”罗伯特·莫斯对小汽车充满幻想，他要把高速路插入市中心。
　　一场街道保卫战开始上演，《建筑论坛》的女记者简·雅各布斯成为这场“圣战”的“贞德”。
　　1961年，她与她的支持者参加规划委员会的听证会，从座位上跳起，冲向了主席台；1968年，她因扰乱建设高速路的听证会而被拘禁，警方说她试图撕毁速记员的文案。
　 “我们曾经是淑女和绅士，可我们只在那里推来搡去。”雅各布斯对这样的恶作剧非常开心。
　　她无法忍受用车轮去碾碎纽约的街道，那里有那么多的营生，她正是徜徉在那里找到了**份工作。
　　1961年她出版《美国大城市的死与生》，写下的**句话便是：“此书是对当前城市规划和重建活动的抨击。”
　　她说，多样性是城市*可宝贵的品质，大规模重建计划却使这一切荡然无存。
　　在她的笔下，柯布西耶是把反城市的规划融进罪恶堡垒里的人，“他让步行者离开街道，留在公园里。他的城市就像一个奇妙的机械玩具”，“至于城市到底是如何运转的，正如田园城市一样，除了谎言，它什么也没有说”。
为汽车而造的洛杉矶被她比作“非洲的野生动物保护区”，因为那里只有车流没有人流，失去了城市的密度，街道便无人监视，成为犯罪的天堂。警察会提醒你赶快回到车里，因为步行是危险的。
“快车道抽取了城市的精华，大大地损伤了城市的元气。这不是城市的改建，这是对城市的洗劫。”她说。
　　“无摊城市”
2005年5月，《美国大城市的死与生》来到了中国，译林出版社推出了中文版。
　　2006年9月，建设部副部长仇保兴在中国城市规划年会作题为“紧凑度和多样性”的发言，介绍了雅各布斯认为的保持城市多样性的四个条件：
　　地区的主要功能必须要多于一个，*好是多于两个。这些功能必须确保人流的存在，他们都应该能够使用很多共同的设施；
大多数的街段必须要短，在街道上容易拐弯；
　 建筑物应该各色各样，年代和状况各不相同，应包括适当比例的老建筑，因此在经济效用方面可各不相同。这种各色不同建筑的混合必须相当均匀；人流的密度必须要达到足够高的程度。
　　仇保兴为街道上的商贩作了辩护：他们应该是多样性的一部分，我们的城市应该宽容，对小商小贩不应“赶尽杀绝”，应该让他们有合理的分布，给予更多的引导，“市长不应只考虑去改善30%有车族的生活，而是要为占人口70%的无车市民做些什么。”
在此之前的4月份，合肥市提出，大规模取缔全市的流动摊点、无证摊点，彻底迈入“无摊城市”。这被当作“创建全国文明城市”的举措。
　　面对媒体的质疑，合肥市市容局的负责人后来作出解释，所谓的“无摊”指的是在城市不准设立摊点的区域内没有摊点，尤其是主次干道上没有违规的摊点。
　　而这正是“道路分级”的要求，规划师的“洁癖”已传染给了管理者。
城管队就像规划师那样去打扫街道，他们与小摊贩打起了游击，在有的城市，甚至以生命的代价“悲壮执法”。
　　汽车之城在这一刻登峰造极——住宅小区外面的主次干道，如同孙悟空用金箍棒划出的圈圈；圈圈里面可享受步行的待遇，圈圈外面是汽车的领地；要想出圈圈，对不起，要么去开车，要么去坐车，尽管逛街购物是人类古老的娱乐方式。
　　柯布西耶的幽灵
　　始建于元大都时代的北京东直门内大街，被规定为城市主干路，按照《城市道路交通规划设计规范》，那里“不宜设公共建筑物出入口”，可城市古老的生长方式仍在那里延续。
　 在过去的十多年里，全国各地的商家纷至沓来，或租房或建房，使这条街成为了通宵达旦的美食街。
　　但这不是规划师的想象。于是，美食街被拆掉一半，建成宽大的主干路；路中央立起了栏杆，一直延伸完尚未被拆除的另一半。
　　猫捉老鼠的游戏在这之后开始。一到深夜，就有商家把板凳放到栏杆的两侧，贪吃的食客便可踏上踏下逛来逛去，这可能是人类*有创意的逛法。
　　这样的挑战很快遭遇到管理者钢铁般的意志，板凳消失了。
　　“我是在读大学的时候知道柯布西耶的，那时他已经死了。”美国麻省理工学院建筑系主任张永和对我说，“可现在，他还活在中国的城市里。”
　　张永和在北京出生长大，眼看着一条条街被拆成了一条条路，“街是让人逛的，路是让车跑的，现在能逛的地方越来越少了。”
　　三年前，他作了一个方案，要在100米宽的大马路中间盖房子，“这样，路就变成了街，人就可以逛了。” 他甚至宣称：“那些高层建筑，总有一个使用寿命，等折完寿的时候，我们还可以把胡同、四合院修回去。”
　　而在波士顿——他现在工作的城市，1959年建成的高架中央干道，寿还没有折完就被拆掉了。
　　麻省高速路管理局的官方文件称，波士顿有着世界级的交通问题，祸因是高速路横贯市中心。
　　当年为修这条道路，两万居民被迫拆迁，换来的却是：城市被切断了气脉，并引来如洪水猛兽般的车辆，光是这条路，交通拥堵给驾车者带来的损失，每年估计为5亿美元。
　　市政当局不得不斥资146亿美元将高架路埋入地下，买来的教训是：路修到哪里，车就堵到哪里；你越为汽车着想，汽车就越不为你的城市着想。
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