当代中国的公路交通

**章 新中国公路交通发展的主要历程 新中国的成立，揭开了公路交通事业新的历史篇章。38年来，公路交通工作在中国共产党和中央人民政府的正确领导下，依靠政策，依靠技术进步，依靠科学管理，更主要的是依靠全体职工和广大人民群众的自力更生，艰苦奋斗，取得了辉煌成就，建成了一个初具规模的近百万公里的公路运输网，为沟通城乡物资交流，发展工农业生产，提高人民的物质和文化生活水平，巩固国防做出了巨大贡献。但是，38年来公路交通的发展也不是一帆风顺的，它所经历的是一条曲折而又不断胜利前进的道路。 **节 人民公路交通的创建时期 （1949年10月至1957年） 新中国成立初期，西藏、云南等边疆地区和沿海一些岛屿尚未全部解放，1950年开始抗美援朝，1953年又开始实施发展国民经济的**个五年计划（简称“一五”计划），公路交通面临的任务是：既要组织力量继续支援解放战争和抗美援朝，又要大力修复被破坏的公路，恢复公路运输，以支援工农业生产的恢复和发展。为此，公路交通部门不得不在支援前线、恢复生产，开展民主改革和生产改革的同时，进行大规模的公路建设。尽管困难很大，但是，在中共中央和政务院的正确领导下，不仅战胜了困难，创建了人民公路交通事业，而且使它获得了比较全面的发展。 一、建立公路交通管理机构 1949年11月，交通部部长章伯钧主持召开了**届全国航务、公路工作会议，就1950年航务与公路工作任务、交通管理体制和一系列方针、政策问题进行了讨论。朱德副主席和陈云副总理到会作了重要指示。周恩来总理听取了交通部领导对会议情况的汇报。次年1月，交通部成立公路总局，负责全国公路的规划、建设与管理工作。3月，政务院作出了《关于一九五○年公路工作的决定》（简称《决定》）。《决定》指出，公路工作的方针是继续支援解放战争，争取全国彻底胜利，恢复生产。要求各地组织力量，修复原有公路，整修运输工具，提高运输能力；对公路实行分级管理，国道由交通部公路总局直接管理，经费由中央开支，省道由各大行政区交通部门督导，各省交通部门管理。《决定》对公路交通管理体制、民工建勤、用路者养路以及车辆管理等重大问题也都作了明确规定，为新中国的公路交通工作指明了方向。4月，交通部组建了汽车运输总公司，负责全国的公路运输工作。 随着人民解放战争的胜利推进，各地军事管制委员会先后接管了原国民党政府所属的公路交通机构、人员、车辆及其全部设施，使其成为社会主义全民所有制的企、事业单位。在此基础上，根据《决定》精神，各大行政区先后组建交通部，下设大区公路局和运输公司；各省、自治区、直辖市建立交通厅（局），下设公路局（处）和汽车运输公司（局）；各地县也成立了相应的管理机构，全面加强了公路交通工作的领导。1950年，公路交通部门广泛开展了民主改革运动，废除了行业的封建把头制度，严厉打击了扰乱运输市场的不法分子，同时实行民主管理，建立工会和企业管理委员会。许多优秀工人被提拔到各级领导岗位，参与生产管理，为公路交通事业的发展创造了必要的条件。 二、在修复原有公路的同时，开展大规模公路建设 新中国成立初期，各地公路交通部门组织人力、物力在完成各项支前任务的同时，迅速修复了原有公路，其中包括《决定》所提出的西安经兰州到塔城等6条主要干线公路。与此同时，为了巩固国防，开发边疆，1950年，政务院决定修建以福州为中心的12条华东支前公路和通向“世界屋脊”的康（西康）藏（西藏）公路。此后，相继在华东地区修建了上饶至南平、福州至温州等线；在西南地区修建了成都至阿坝、黑河至阿里等线；在西北地区修建了西宁经格尔木至拉萨、叶城至噶大克等线；在中南地区修建了海口至榆林等10条华南国防公路；在东北地区修建了沈阳至丹东（原称安东）、盖平至庄河等线。从1950年到1957年的8年中，中央对公路交通的投资为9.27亿元，新建、改建干线公路1.21万公里；各大区和各省、自治区、直辖市也投资9.73亿元，新建和改建了本地区工农业生产发展急需的一些经济干线和县乡公路。1955年冬，在《全国农业发展纲要（草案）》指引下，县乡公路建设出现高潮。仅1956年和1957年2年就修建了县乡公路约10万公里，其中，简易公路占85%以上。这些公路的标准较低，但对推动当时农村运输车子化，为腾出运输劳动力投入农业生产发挥了积极作用。截至1957年，全国公路通车里程达到25.4万多公里，使原来没有通公路的185个县通了汽车，提前一年实现了“一五”计划规定的指标。在此期间，由于缺乏钢材、水泥，公路桥梁建设以木桥为主，除改建了甘肃省的兰州桥、福建省的南平桥、江西省的南昌“八一”桥等桥梁外，在山区公路上就地取材修建了一些石拱桥，同时，还新建了少量就地浇筑的钢筋混凝土梁式桥。因此，桥梁永久化的程度仅占34.9%。 三、整修原有运输工具，扩大运输能力 国民经济恢复时期，工农业生产开始复苏，城乡物资交流渐趋活跃，公路客货运输日益繁忙。1950年，国营、公私合营和私营运输企业拥有的汽车虽已达2.63万辆，但多数破旧不堪，难以适应客货运输增长的需要。为此，国家采取了几项重要措施。 一是成立全国废旧汽车整修委员会，各大行政区设立整修分会，大力整修国民党政府遗弃的大批废旧汽车。从1951年到1954年，通过旧车修复、改装或拼装，重新参加营运的客货汽车达5000多辆。另外，还进口了一些苏联和东欧国家的客货汽车，使国营公路运输企业的运输能力有了较大幅度的提高。1956年，首批国产解放牌汽车诞生，从而为新中国汽车运输事业的发展奠定了可靠的物质基础。 二是为战胜帝国主义经济封锁，汽车修理部门自力更生，艰苦奋斗，在设备简陋、原材料短缺等困难条件下，针对维修需要，制造了部分汽车配件。同时，还研制、生产了数以千计的以白煤为代燃料的煤气发生炉，仅1951年，全国即改装各种煤气汽车4172辆。湖南省因地制宜，把全部汽车改装为木炭车。从而使全国汽车运输行业度过了配件奇缺、汽油匮乏的难关，维持了汽车运输业的简单再生产。 三是从政策、资金、物料供应等方面扶持私营汽车运输业，使其尽快恢复活力，积极投入社会运输。 四是鉴于公路交通部门的运输企业所拥有的汽车，绝大部分都是国民党政府遗留的从国外进口的旧车，厂牌复杂，分散使用，维修困难。为此，省际之间通过协商，相互进行了调整，使同型车辆相对集中于一个地区。这样，即使车辆一旦报废，其中有些零部件仍然可以拆卸充作其他车辆维修之用。 五是为了挖掘运输潜力，减少物料消耗，公路交通部门的运输企业于1952年第四季度开展了“安全、四定、车吨月产2000吨公里”安全、四定、车吨月产2000吨公里：即在保证安全，完成轮胎、燃润料、大修间隔里程和修理工时四项定额的前提下，每车吨月产指标达到2000吨公里。运动，调动了广大职工学习技术、改进操作、赶超各项定额的积极性。到1954年初，与运动开展以前相比，车吨产量提高93.21%，燃料消耗降低11.4%，轮胎行驶里程增加43.85%，大修间隔里程延长609%，运输成本下降37.71%。1956年1月，艾肇昌等100位公路运输先进生产者又倡议开展“安全、节约、十万公里无大修”安全、节约、10万公里无大修：即在保证安全、节约行车消耗的前提下，汽车大修间隔里程超过10万公里。运动。各地公路交通运输企业的广大职工热烈响应，效果显著。在不到两年的时间内，全国公路交通运输企业超过10万公里无大修的汽车达到7934辆。与此同时，创造了不少新经验，其中被誉为汽车运输三大改革的变单车运输为拖挂运输，变一班生产为双班生产，变旧车修理为总成互换修理，就是在这次社会主义劳动竞赛中总结出来的。 到1957年年末，全国公路交通部门所属运输企业的营运汽车达4.4万辆，并建立了相应的修理网点，成为公路运输的骨干力量。它所完成的客货运量及周转量分别比1950年增加9.4倍、2.2倍和5.9倍、4.1倍，提前超额完成了“一五”计划的客货运输任务。 这个时期商业、粮食、外贸、石油等系统的自备汽车也有很大发展，以国营公路运输企业（包括公路交通部门和非公路交通部门两部分）为主体的公路运输体系已基本形成。全国民用汽车保有量已增加到12.6万辆。 四、对私营公路和运输业实行社会主义改造 新中国成立前，据统计，全国私营公路共有1.61万公里。其中，广东省有1.22万公里，浙江省有2245公里，其余分布在福建、江苏、安徽、广西、湖北等省。新中国成立后，各地公路交通部门在抢修支前公路的同时，修复了许多遭受破坏的私营公路；有的还给予贷款扶持，使业主得以继续经营。1956年，私营工商业社会主义改造进入高潮，有关省根据交通部关于“私营公路由国家交通机构接管养护，路权暂不处理，人员适当安排”的指示，对仍由私人经营的1582公里公路，分别由当地公路部门接管养护。 对私营运输业的社会主义改造，公路交通部门认真贯彻了“公私兼顾、劳资两利”以及“利用、限制、改造”等一系列方针政策，除加强领导外，积极引导私营汽车运输业和民间运输业组织起来，使它们分别走上联合经营和互助合作的道路。还通过“三统”（统一货源、统一运价、统一调度）管理，以限制私营运输业的消极因素。1956年年初，在私营工商业社会主义改造高潮的推动下，私营汽车运输业和私营汽车维修业迅速实现了全行业公私合营。与此同步，私营畜力车和驮畜实现了合作化；各种人力车也在1957年全部纳入了运输合作化的轨道。 五、建立健全各种规章制度 随着公路交通的恢复、发展，各地公路养护、施工单位和公路运输企业相继成立。为使公路交通工作循序渐进，有章可依，公路交通部门参考苏联经验，逐步建立了一套比较完整的规章制度。在公路养护方面，1950年交通部颁布了《公路养护暂行办法》《公路养路费征收暂行办法》等规章、条例。在公路基建方面，1951年政务院颁布《基本建设工作暂行办法》以后，交通部制定了《公路工程设计准则》以及其他多种规定、规范，加强了勘测设计工作，推行了工程监理制度和施工单位企业化管理等。在公路运输方面，交通部制定了《汽车运输企业暂行技术标准与定额》（简称“红皮书”）、《汽车运价计算暂行办法》和安全监理等多种规定。同时，在企事业单位内部还推行了计划、技术、财务管理，建立了原始记录，加强了统计、财务成本分析等基础工作。 六、组建公路建设专业队伍 从1950年4月开始，政务院先后决定修建华东、华南、康藏、青藏等国防公路，任务极为繁重。不仅因为这些公路里程长，工程艰巨，技术复杂，自然条件恶劣，施工异常困难，而且正值新中国刚刚成立，没有专业建设队伍，没有设备，更谈不上开展公路建设前期工作，一切都要从头开始。各有关大行政区和省、自治区、直辖市交通部门为此抽调了大批技术干部、工人和施工设备，连同成建制的人民解放军共同组成公路测设施工队伍。在毛泽东主席“一面进军，一面筑路”的号召下，以叫“高山低头，河水让路”的革命气概，战胜了重重困难，终于按期完成了各项公路建设任务。在工程逐步完成的过程中，交通部先后组建了6个公路勘测设计院和7个公路工程局，共有职工7万余人。在此期间，各省、自治区交通厅（局）也组建了公路勘察设计院（队）、工程局（处），除负责地方财政拨款修筑的公路外，还承担了部分中央投资的建设项目。 从新中国成立到1957年的8年中，不但创建了人民公路交通事业，彻底改变了旧中国公路交通半封建半殖民地的性质，而且因为中央有投资，国家有计划，各级地方政府和广大群众充分发挥了积极性，公路交通获得了比较全面的发展。从国防公路到经济公路，从汽车运输到人、畜力车运输，从国营、集体运输企业到个体运输等都得到了很大发展，基本上适应了国防、经济和社会发展等各方面对公路交通的需求，并为以后的发展奠定了良好基础。 这个时期的工作，也存在一些缺点。如在学习苏联经验时，出现过技术上“一边倒”的倾向，影响了学术民主的发扬；在私营运输业社会主义改造中，要求过急，工作不够细致，有的地方把资金较多的个体经营者当作资本主义成分看待；在组织人、畜力车运输合作社的工作中，有规模偏大，急于向国营过渡的缺点；特别在运输市场的管理上，过多地依靠行政手段，过分地强调统一管理，限制了各方面办运输的积极性，新中国成立初期一度出现的那种国营、私营、集体、个体都来办运输的景象，也就逐步消失了。