技术史第Ⅶ卷:20世纪下

29 章 世界运输市场的发展 K. M. 格威利姆（K. M. GWILLIAM） 20 世纪前半叶是运输领域技术更新换代的时期。在内陆运输方面，公路代替铁路起着主要作用。在国际运输方面，空运在很大程度上代替了海运。无论是国际还是国内，技术的更新换代都是从客运业开始的，而且成果也*为显著。在货运上，这种更新换代则进行得不 太彻底，传统运输方式仍旧保留着，并在远距离大批量运输中依然承 担着主要任务，这种状况还将继续保持下去（图 29.1）。找出这些变化的原因并不难。对大部分中短程旅行来说，私人汽车已经变得更舒服、更方便、更迅速，如果多人乘用则比铁路还要便宜一些。对较长距离的国际旅行来说，空运在速度上的优势是压倒性的，这足以弥补价格高并且还可能不舒服的缺点。*后，在这些主要趋势中还应该指出一点，空运和公路运输都被看作运输市场上的“高级”商品，与主要竞争对手相比，具有受人青睐的高质量特征。对于空运来说，这反映在每个旅客每英里比其他运输方式更高昂的运输成本。对于私人的公路旅行来说，则反映在购买汽车的花费上。远程旅游的成本，公路旅行倒是一直都有竞争力。所以，运输方式的转换不仅取决于技术优点的相对转换，而且还取决于这个时期收入的提高是否达到允许购买这种“高级”商品的水平。尽管有这些技术上和收入水平上的变化，铁路和水运都没有完全丧失它们的传统市场，政府面临的主要问题是如何调节适应技术变化，以使所有的运输方式都能找到它们的适当经济角色。此外，由于运输的需求变化无常，政府多年来一直面临着一个问题，即设法保证能继续对与运输供应有关的“外部因素”进行合理调整，而不是简单地强制推行那些有效适应技术变化的措施。本章共分两部分。在**部分，我们论述世界贸易和运输方式的变革与随之而来的国际航空、航海交通模式的技术发展之间相互作用的方式。在第二部分，我们论述国内和国际陆地运输系统，并专门论及西方发达经济的经验。 29.1 国际海运和空运 19 世纪后期的大部分国际贸易是大英帝国的海上贸易。到 19 世纪末期，英国的海上贸易由于许多技术创新开始发生彻底的变革。虽然这些创新——从木结构到铁质船、钢质船的转变，从风帆推进到蒸汽推进的变化，以及对三胀式蒸汽发动机的采用——都发端于 19 世纪，技术变革的主要阶段却发生在**次世界大战前 20 年中（第 31章）。1913 年在英国注册吨位的船舶中，2/3 建于 1900 年以后，85%建于 1895 年以后。尽管改为柴油机船后在航运中产生了更大的经济效益，20 世纪头 10 年所建造的*佳船只的性能与现在仍在航行的船只相比，并没有数量级上的差别。例如，建于 1907 年的“毛里塔尼亚号”（Mauretania）轮船，就是一艘超过 3 万吨位、航速 25 节的大型船只。 航运业的组织 干货运输采用两种不同的航运方式，分别是：班 轮和不定期货轮。班轮根据预定班期往返固定航线，以固定的价格 （为货物或乘客）提供舱位。客货班轮的业务是在 1850—1875 年间发展起来的。从 1875 年起，相互竞争的定线货轮的船主们开始结成同业公会，限制某一特定贸易或某一特定航线的竞争。同业公会运用联号经营方式，例如对客商实行延缓装货折扣或有差别的运费率，而不是把客商的货物由会员船只全部一次运出，努力使基本上不稳定的船运业务稳定下来。虽然同业公会确实使航运业务取得了某种稳定性，还有助于保护在两次世界大战之间不受资助的英国航运业，但它似乎也有某些不利影响。这种制度抑制了迅速发展时期的获利能力，大大消除了对效率起刺激作用的竞争，*终伤害了同业公会的成员。它还保护了现存技术，阻挠其向前发展，*终伤害了同业公会的成员。到1900年，大多数班轮公司合并成大型航运集团，并成为同业公会的成员。除了北大西洋贸易以外（在那里，不定期货轮仍占支配地位）， 到 1913 年，大多数英国出口货物均由航运同业公会来承担［1］。与班轮的正规业务不同，不定期货轮通常在任意两个港口间忙于装运整船货物。租船合同往往是根据旅途签订的。不定期货轮四处航行，以寻找继续被雇用的机会。在运费率和装载量方面，不定期货轮比起班轮更显得变化不定。在 19 世纪，不定期货轮都是普通货船。无论在结构上或使用寿命上，它们都比班轮要差一等。专业化以后，情况有所改变。在两次世界大战之间，由于专业化的逐渐发展，不定期货轮的雇主固定在石油贸易方面，1950 年以后则固定在干货运输方面，它们都是通过定期租船合同来实行的。到 1960 年，世界不定期货轮船队平均每艘船的吨位大约为 1.1 万吨，平均航速为 12 节。大约 25% 的不定期货轮从事专业化航运。 海上贸易的发展 1900—1914 年，世界贸易总额大约增长了 66%。虽然这一时期价格在上升，但毋庸置疑的是贸易额确实有了增长。同一时期，世界航运量大约增长了 25%。**次世界大战中断了世界贸易的发展，使得世界海上贸易额减少了 20% 左右。海上贸易额虽然在 20 世纪 20 年代增加了 65%，但在经济萧条时期又跌落到 1913 年的水平。直到 1937 年，它才达到1929 年的贸易额*高点。在此期间，船舶总吨位数变化不大，直到1931 年才稳步上升，当时的船舶总吨位是 1913 年水平的 150%。因此，1932 年的世界海上贸易大约停留在 1913 年的水平上，而船舶总吨位比 1913 年高出 50% 左右。这一悬殊变化带来了两个明显后果：**，全世界有 20% 的船队搁置未用 ；第二，运费率仍然处于一个非常低的水平，比战前要低 25%。因此，对于世界航运业来说，两次世界大战之间是一个非常困难的时期。 世界航运船队的所有权 在**次世界大战前，英国拥有的航运 船队在世界海上贸易中占据着统治地位。尽管太平洋上有日本、大西 洋上有德国不断增强的竞争，英国船队在 1914 年仍拥有全世界 39% 的 100 吨吨位以上的船只，并拥有全世界 40% 以上的远洋蒸汽机船 和内燃机船。这大约是世界第二大船队——德国船队数量的 4 倍左右。英国的优势有许多根源。广泛的殖民地贸易政策保证了船队稳定 的租用，还有完善的海岸设施和技术优势的巨大支持，这种技术优势 是英国在 19 世纪晚期建造铁质蒸汽船时获得的。更重要的是，原煤 出口为英国的航运优势打下了基础。在 1914 年前，英国的原煤出口 量占海运吨位数的 1/4。 **次世界大战显著地改变了这种状况。在 1914—1919 年间， 英国和德国共丧失了 450 万吨的吨位（占世界总吨位的10% 左右）。 然而，在 1914—1920 年间，美国船队增加了 1000 万吨以上。在**次世界大战期间，日本船队几乎翻了一番，法国和意大利则从德国 和奥匈船队的赔偿中得到了很大的好处。在两次世界大战之间，虽然美国船队数目减少了，英国船队数目停滞不前，但许多国家（例如挪威、希腊、日本、意大利和荷兰）的船队数目显著地增加了。到 1939 年，尽管英国仍然拥有*大的船队，但它所承担的世界航运量已下降到 1/4 左右。 在此期间，世界航运船队的构成也很明显地受到贸易类型变化的影响。英国的原煤出口从 1923 年的*高点 8450 万吨，下降到 1938年的 3820 万吨。同一时期，英国的出口总量几乎减少了一半。在整个世界航运市场*萧条的时候，英国不定期货轮所依赖的基本运输量相应减少。如果英国航运船队要保持世界海上贸易中的总份额，就必须寻找新的、非英国的运输业务。