智能驾驶:科技创新引发的行业变革

序曲 2005年10月8日，美国加利福尼亚州，莫哈韦沙漠。 伴随着一辆蓝色的大众途锐R5缓缓开过终点线，现场的掌声、尖叫声、喝彩声，此起彼伏。主持人也在激动地说，这是**辆完成DARPA（美国国防部高级研究计划局）无人驾驶a挑战赛的汽车，它是“斯坦利”，来自斯坦福大学。 斯坦利团队的领袖塞巴斯蒂安·特伦挥舞双拳，然后和团队成员麦克·蒙特梅洛、亨德里克·达尔坎普、大卫·斯塔文斯等紧紧拥抱。而在离他不远的地方，来自卡内基梅隆大学的克里斯·厄姆森还在不断地摇头，对于这场失败他难以接受。他已经打出了*好的牌，派出了H1ghlander和“沙暴”双保险，并且H1ghlander在前半程一直保持领先优势，在后半程也长时间和斯坦利形成胶着的状态，但是在*后的1/3赛段被斯坦利超过，之后再也没有实现超越。 在厄姆森身后的，是他的导师威廉·惠特克，他走上前去拍了拍他的肩膀，拉着他一起朝特伦走去。特伦转身看到厄姆森和惠特克，也朝他们快步走来，拉着厄姆森的手和他紧紧拥抱。 科技精英的狂欢 三年之后的2008年10月，这两位老对手一起坐在特伦在加利福尼亚州太浩湖的度假屋里。在座的还有达尔坎普、厄姆森参加DARPA无人驾驶挑战赛时的左膀右臂布莱恩·萨尔斯基，以及曾经参加DARPA无人驾驶挑战赛的、来自加州大学伯克利分校的安东尼·莱万多夫斯基。 寒暄后不久，特伦问厄姆森，是否可以加入这个新的团队。厄姆森沉思了很久，然后点点头。 时间又过去了7年，2015年10月20日，在美国得克萨斯州的奥斯汀，一辆形似豆荚的汽车缓缓开上了街头。在城市中心穿过之后，汽车在公园旁的路边停了下来，车上的一位老人走下汽车，对着等候多时的谷歌无人驾驶团队的工作人员说，我是盲人，现在，不是我在驾驶车辆，而是车辆在自动行驶！ 这一刻，距离时任DARPA主任的托尼·特瑟提出举办无人驾驶挑战赛的构想，已经过去了12年。2003年，美国国防部对于美国国防承包商开发自动驾驶技术，以减少美军在阿富汗和伊拉克的伤亡的研究进展非常不满，希望特瑟提出新方案。 特瑟觉得高校和研究机构应该有富有创意的年轻人，可以加快自动驾驶技术的研究进程。而且他想起在斯坦福大学曾经看到的“斯坦福推车”（Stanford Cart），从詹姆斯·亚当斯、汉斯·莫拉维克，到塞巴斯蒂安·特伦，斯坦福大学对于移动机器人的研究已经在理论研究和实践中取得了成果，而且斯坦福大学的研究者已经做出了可以自动行走的机器人Shakey，并总结归纳出了后来很长时间自动驾驶关键技术的运行逻辑：“环境感知”—“规划决策”—“执行控制”。 让我们回到2005年在莫哈韦沙漠的现场。在特伦和厄姆森紧紧拥抱的时候，边上庆祝的人群中，有一个人在思索，似乎想做出什么决定。几个月之前，他敲响了特伦的办公室的门，自我介绍说，他叫拉里·佩奇，谷歌的联合创始人。在那个夏日的斯坦福校园，佩奇对特伦说，他想知道无人驾驶的技术是否能应用，多久可以应用。 2007年，佩奇邀请特伦加入谷歌，不久之后，谷歌正式推出街景项目。两年之后的2009年1月17日，经过特伦在太浩湖的邀请，谷歌群英汇聚，“车伕”（Chauffeur）项目正式启动。佩奇和谷歌的另一位联合创始人谢尔盖·布林，为车伕团队设计了10条总里程约1000英里（相当于1609公里）的颇具挑战性线路，并且希望团队在两年之内可以完成。 距离两年期限还有三个月的时候，车伕团队完成了挑战。特伦在他位于旧金山湾区洛斯阿尔托斯山的家中，和团队一起举行了派对。“速度快得令人难以置信”，特伦刚刚说完，就被一旁的厄姆森和莱万多夫斯基，还有萨尔斯基扔进了游泳池。 多年之后，不知道厄姆森和莱万多夫斯基是否还会想起当年的这一幕。在特伦淡出车伕项目之后，两人明争暗斗，使得车伕团队陷入了权力斗争的危机之中。2015年9月，谷歌宣布，聘请约翰·克拉富西克担任谷歌无人驾驶团队的负责人。在和底特律的汽车行业巨头们交手几次之后，佩奇选择了兼有汽车行业和科技行业管理经验的克拉富西克来掌舵，推进无人驾驶技术的商业化。 就在60多年前的1957年9月，罗伯特·诺依斯、戈登·摩尔等8人向1956年诺贝尔物理学奖获得者、晶体管的发明人——威廉·肖克利递交了辞职信，至此开始了“八叛逆”与仙童半导体的传奇，并至此奠定了之后硅谷的模式。但是这一幕似乎如同诅咒，这一次降临到了谷歌的无人驾驶团队身上。 克拉富西克到任后，厄姆森和莱万多夫斯基双双离开，之后戴夫·弗格森和朱佳俊离开并创办了Nuro，布莱恩·萨尔斯基出走并创办了Argo AI……莱万多夫斯基之后加入优步成为其无人驾驶团队的负责人，至此拉开了谷歌和优步长达三年时间的诉讼，*终双方达成和解，莱万多夫斯基因为盗窃商业机密，锒铛入狱。 就在群雄在硅谷乱战的时候，在2011年萌芽于硅谷的百度美国研究院，年轻的华人精英们也开始了对自动驾驶的探索。彭军成为百度美国研究院的**位员工；余凯协助李彦宏在北京设立了深度学习实验室，推动自动驾驶在百度的发展；之后韩旭放弃美国密苏里大学的教职，加盟百度美国研究院；在2014年，吴恩达加盟百度；再后来，2017年，陆奇加盟百度……一时间风起云涌，华人的科技精英集结。 但是如同发生在硅谷谷歌无人驾驶团队的故事一样，伴随陆奇的加盟及其之后一系列大刀阔斧的改革，王劲、吴恩达、韩旭等百度无人驾驶早期团队的核心力量纷纷离开。在此之前，余凯、彭军、楼天城等，已经离开百度选择创业。在大刀阔斧改革了1年4个月之后，陆奇也离开了百度。风雨飘摇之中，百度的“老人”李震宇选择坚守至今。 而离开的曾经的百度精英们，也将自动驾驶的种子在中国播下，使之萌芽。地平线、文远知行、小马智行，包括从出行领域进入自动驾驶领域的滴滴，共同组成了后来在全球自动驾驶领域内受人尊敬的中国力量。从硅谷的萌芽起步，10年的时间，中国的自动驾驶军团成建制地出现，和硅谷的领先科技公司一起，竞合于山巅。 现代技术史学家托马斯·休斯在他1983年出版的名著《电力网络：1880—1930年西方社会的电气化》中提出了“反向凸角”的概念，意指在技术系统发展的过程中，关键构件发展的滞后将对整体发展形成阻碍。后来的研究者继续发展其学说，认为这个阻碍会引起参与者们的关注，从而导致所有的努力都会往那里集中。 从“斯坦福推车”到DARPA无人驾驶挑战赛，再到硅谷对于自动驾驶的研究，在自动驾驶的早期发展过程中，“反向凸角”就是算法。随着人工智能以及深度学习的逐步完善，算法的突破成为自动驾驶技术的起飞点。就如查尔斯·汉迪在2016年出版的《第二曲线：跨越“S型曲线”的二次增长》中提到的，技术演化通常要经历四个阶段（技术出现、快速增长、缓慢增长、技术极限，呈现出S形的曲线），自动驾驶的探索者们不断致力于算法的演化和精进，算法展现出日新月异的澎湃之态。也是在此期间，像极了19世纪40年代中期英国对于铁路的狂热，投资疯狂涌入自动驾驶领域，在塑造新的投资范式和商业模式的同时，也在考验着人性，从而在硅谷以及后来在全球自动驾驶领域上演了太多充满江湖恩怨情仇的故事。 但是，随着时间的推移，早期的狂热复归于平静，之前充满热情和期待的投资者开始逐渐变得焦躁不安，他们都提出了相同的问题——自动驾驶汽车何时可以大规模驶上路面，并且产生商业价值？即使对于技术发展充满热情的佩奇，也在谷歌财务官露丝·波拉特的劝说下，开始考虑谷歌内部研究的商业化。*后，他望着特伦、厄姆森和莱万多夫斯基，依然把电话打给了克拉富西克。