民航运输系统运行解码

【1】 中国民航自实行政企分开的改革以来，民航运输的各个系统都发展很快。特别是进入２１世纪后，中国的经济腾飞更是带动民航每年以１４％左右的速度高度增长，到２００５年，中国民航的总运输量已经跃升到全球第二，仅次于美国。但是，中国充其量现在只能算是民航大国，还远远称不上民航强国。因为就航空运输量的人均水平而言，中国还非常低，不仅与发达国家和地区差别很大，就是和一些发展中国家相比也有差距。当然，是航空大国还是航空强国*重要的评判指标是民航运输业的总体运行质量水平。虽然从总体的航空事故率水平来看中国已经与欧美发达国家很接近，但是我们的运行质量主要是靠大投入、机龄年轻和高密度人员去保障的，因此总体效率有待于进一步改善。那么是什么造成航空运输业的低效率运行呢？追根溯源应该是两个。一是系统失调，二是人才匮乏。高速增长带来整个系统膨胀，原有的运行节拍被打破，而新的稳定协调的运行节拍没有建立。系统运行需要的人才与其发展速度相比更是稀缺。目前不仅是航空运输的专业人才缺乏，而且航空运输业需要的通才也非常匮乏。 另外，由于中国的航空运输发展很快，很多以前采用其他运输方式出行的旅客开始选择航空运输作为出行的方式。所以与刚入市的股民需要进行教育一样，对于旅客的教育也刻不容缓。因为航空运输确实有其独特性，一是不适合采用这种出行方式的人员很多（如很多疾病患者），二是整个运输过程需要旅客更紧密的配合，因此旅客需要了解更多的信息。本书撰写的目的就是为了使航空运输业内人士全面熟悉整个系统整体运行的方法，提高专业水平；也使航空运输业的乘客和用户了解系统运行的基本状况，为更顺利地实现旅行提供帮助。因此本书不仅关注专业性、应用性，也关注可读性，力图成为一本既对业内工作者有帮助的书籍，又成为一本航空旅客和航空运输业新进员工愿意看的书籍。当然由于编者的能力和水平有限，是否能实现这些目标，还需拭目以待。 全书共分为八章，**章“民用航空运输发展及其技术基础”，按照航空运输发展的演进过程，着重分析了现代民航运输技术的发展来源。第二章是“国际民航与国际航空法”，研究国际民用航空运输运行开展的环境。第三章到第六章按照民航运输系统的主要子系统进行分类，分析各个子系统在整个系统运行中所起的作用和运行方法，这四个子系统分别为民航当局、航空运输企业（航空公司）、机场和民航航行导航系统。第七章“民用航空运输的系统运行”则是将民航运输系统的四个主要子系统联系起来进行分析，以使读者熟悉和了解民航运输整个系统的运行情况。第八章“民用航空运输业走向未来”介绍了未来民航运输运行和发展可能出现的新问题。概括起来全书有以下几个特点：一是编排新。传统的“航空概论”或者“民航概论”内容虽然全面，但是很少按照系统和子系统运行的方式来编排，特别是第七章“民用航空运输的系统运行”根据整个民航运行的方式和旅客体验的经历为主线，把民航运输系统中的大多数子系统串起来叙述，使读者可以有身临其境的感觉，能够对民航运输的系统运行有一个更好的理解和把握。二是内容新。讲到民用航空运输系统的运行就一定离不开航空运输系统运行的环境，特别是法制环境。民航运输是一个高风险行业，为保障民航安全和有效运行所制定的法规很多，通常在“民航概论”这一类书中很少涉及，但是不论作为一个业内人士还是航空乘客都有必要了解。因此，在本书中特别用了专门的章节来论述。另外，很多“概论”书籍很少写正在发生的现实问题，所以无法切中培训的实际需要。而本书专门为培训编写，所以对于民航运输系统发展中的一些前沿问题，如国际民航组织正在全球推行的有关缩小垂直间隔飞行的空域结构调整和机场收费改革等问题都有涉及，也引述了关于世界民航和中国民航的很多*新运行数据。三是编写手法新。本书的目标读者分别为航空业的从业者和航空旅客，其中从业人员又分为新员和专业人员。对于新员而言，本书希望成为一本能够快速了解民航运输各系统基本状况，适应新岗位工作的培训教材。对于各子系统的专业人员来说，本书希望能够给大家提供一个了解其他子系统运行情况的窗口，以利于相互之间的工作配合和衔接。对于旅客而言，则可以通过对本书的学习，熟悉民航运输系统的运行方法和运行条件，增进互信和理解。因此，本书在编写中除保证各系统的内容能够叙述清楚外，还力图保持较好的可读性。书中不仅配发了较多图片，同时在行文时分成正文与插文两类，正文叙述主要内容，插文辅以故事和参考资料，使整本书更加生动活泼。 【2】 世界运输飞机制造业在３０年以前还可以说是百家争鸣。除了占据领袖地位的波音，比较大的飞机制造商还有美国的麦道、洛克希德，法国的法宇航，荷兰的福克，英国的英宇航，及成立不久的空客等等，而此时庞巴迪还刚开始涉足航空领域。 但是，自从１９８６年庞巴迪集团从加拿大政府手中买下加拿大飞机制造公司后，庞巴迪公司采取了完全不同的市场竞争策略，专门研究公务机和支线机，仅１０年时 间就取得重大突破，不仅在支线飞机和公务机领域内成为老大，而且在整个运输航空领域内占据了非常重要的地位。继收购加拿大飞机制造公司之后，庞巴迪公司随后又收购了欧洲北爱尔兰的肖特飞机公司、美国堪萨斯的利尔喷气公司和加拿大多伦多的德·哈维兰公司。庞巴迪公司通过集中四家公司在支线飞机和公务机制造上的优势，避开波音和空客在大型飞机上的竞争，开辟出一块支线和公务飞机天地，使其成为世界上第三大民机生产商，确立了其在支线客机领域的霸主地位。 现在，庞巴迪宇航公司下设庞巴迪支线飞机公司和庞巴迪公务机公司。其中，庞巴迪支线飞机公司可以提供包括５０座级的支线喷气机 ＣＲＪ １００／２００、７０座级的ＣＲＪ ７００、９０座级的ＣＲＪ ９００、１００座级的ＣＲＪ１０００（见图４ ６），以 及德·哈维兰的３７座 “冲”８ １００／２００、５０座的 “冲”８ ３００和７０座的 “冲” ８ ４００型飞机在内的喷气和涡桨两个完整家族的飞机。而庞巴迪公务机公司也开发出了很多受欢迎的公务机型，如 “利尔喷气”系列和“挑战者”系列。到２００８ 年为止，庞巴迪公司共向世界各地的运营商交付了２２００多架支线飞机和３４００架公务喷气飞机。 ２００８年金融风暴以后，全球航空市场受到较大影响，庞巴迪公司出现财务危机，空客公司看中庞巴迪技术能力，并对１２０座级市场充满信心，希望经过谈判达成收购股权协议进行合作。２０１８年７月１日，空客公司宣布收购加拿大飞机制造商庞巴迪旗下Ｃ系列飞机项目多数股权协议正式生效，空客将在Ｃ系列基础上推出Ａ２２０。 【3】 ＬＯＲＡＮ是远程导航系统的缩写。ＬＯＲＡＮ Ｃ是从原来二战期间开发的ＬＯＲＡＮ Ａ导航系统的基础上发展出来的，罗兰 Ｃ系统广泛地应用在海事上。 但是罗兰 Ｃ导航并没有实现全球覆盖，罗兰 Ｃ的信号主要适用于所有美国本土范围以及加拿大和阿拉斯加的部分地区。在美国，ＬＯＲＡＮ Ｃ系统由美国海岸警卫队负责运行。罗兰 Ｃ导航的精度比较高，定位误差通常小于０．２５海里，是ＲＮＡＶ的一种形式，但是它明显不同于基于ＶＯＲ／ＤＭＥ的区域导航（后面会讲到）。罗兰 Ｃ导航是基于对射频（ＲＦ）能量脉冲的到达时间差的测量来判断位置的，这些脉冲射频信号是由相隔几百英里的发射机链上的发射机同步发出的。罗兰 Ｃ发射机采用的是９０—１１０千赫的中低频范围（一般是广播频率），因此它的信号既可以通过大气电离层与地面的互相反射进行传送，也可以通过地表来传送，不像特高频受直线传送的影响，但是它易于受到大气层的干扰和影响，同时，聚集在机身上的静电和电子化“噪声”设备也会对它产生干涉，在降水和尘云中飞行时也会对罗兰 Ｃ导航指引信号产生干扰。 【4】 在飞机滑跑起飞的过程中，通常会出现两种起飞方式，一种称为滑跑起飞 （Ｒｏｌｌｏｕｔ Ｔａｋｅｏｆｆ），一种称为刹车起飞（Ｂｒａｋｅｏｎ Ｔａｋｅｏｆｆ）。 在早期飞行中的大多数情况下，飞行员一般都采取刹车起飞。所谓刹车起飞就是指飞机滑行到起飞位置后，不马上松刹车滑跑起飞，而是刹车停留，将发动机马力（发动机转速）增加到起飞推力（发动机速度达到起飞推力的转速）并稳定工作后松开刹车起飞。刹车起飞的好处是可以*大限度地利用全跑道起飞，并且由于在起飞前已经经历了*大推力状态的稳定运转和检查，所以减少了出现中断起飞的可能性。与刹车起飞相比，大多数涡轮风扇发动机飞机都采用滑跑起飞的方式。所谓滑跑起飞就是在飞机进跑道后，不作停留，直接一边滑跑，一边继续加速到*大起飞推力状态的起飞方式。滑跑起飞的前提是发动机的推力裕度较大，当然滑跑起飞与刹车起飞相比，可以更好地提高跑道使用的效率，增加机场的容量。 【5】 在本书的**版出版的时候，人们正充满期待地等待两种革命性机型的到来， 那就是波音公司的Ｂ７８７和空客公司的Ａ３８０。Ａ３８０首先登上舞台，**架Ａ３８０于２００７年１０月１５日交付给其首个用户新加坡航空。还清晰记得其从新加坡到悉尼的商业首航秀的座位是通过竞拍来进行销售的，那是个特别红火的日子，其超级头等舱的双人床空间竞拍了一百万美元。而当人们的记忆还没有褪去的时候，２０１９年这架首航的Ａ３８０却在其正值壮年之际，走完了它的生命历程，在法国塔布卢德机场（ＴａｒｂｅｓＬｏｕｒｄｅｓａｉｒｐｏｒｔ）被分解。这是多么令人唏嘘啊！同样，Ｂ７８７的道路也不平坦，经历了多次延期交付后，*终于２０１１年９月２６日在美国西雅图埃弗雷特波音工厂向全日空完成了**架Ｂ７８７ ８“梦幻客机”的交付。但好景不长，Ｂ７８７在其接下来的一年多飞行时间内不断出现复合材料脱层问题、驾驶舱风挡玻璃裂痕问题、计算机系统误报故障问题，更严重的是两次出现电瓶起火导致客舱冒烟问题。终于，２０１３年１月１６日，美国联邦航空局不得不宣布暂时停飞所有波音７８７“梦幻客机”。