包邮磁浮铁路系统与技术-(第二版)

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《磁浮铁路系统与技术(第2版)》：国家“十一五”出版规划重点图书

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插图：全被受电弓离线时的电弧烧坏了。正是这个原因，法国人*初设计的高速列车放弃电力牵引，而选取了燃气轮机牵引——和飞机一样的动力方式。在1973年中东战争引起全球**次石油危机之后，法国才将TGV列车研发重点放在电力牵引方面。经研究发现在受电弓接触导线的波动传播速度小于或接近于列车运行速度的情况下，受电弓的离线率将会迅速增加。提高接触导线波动传播速度的方法是增大接触导线的张力和使用质量更轻的接触导线。但接触导线的张力不能无限增大，过大就会有断线的危险。保证受电弓的受流质量还和受电电流的大小、列车前后受电弓的间距等因素有关。从目前的技术和使用材料来看，受流极限速度大约为400～500km／h。制约轮轨式铁路超高速化的因素还远不止这些，如保证列车超高速稳定运行的转向架、平顺的线路、强大的列车牵引功率、良好的制动系统、列车运行时的噪声、振动等环境指标等都直接制约着列车的*高运行速度。那么，轮轨方式铁路的极限速度到底是多少呢？一开始法国人创造了轮轨式铁路的*高试验速度，他们在20世纪中叶认为实用化的商业极限运行速度大约是200km／h；20世纪60年代建设世界上**条高速铁路的日本人认为轮轨式铁路的*高运营速度应该是300km／h；我国京津城际铁路*高运行速度创下了350km／h的世界纪录，但这个纪录又将被目前欧洲、日本和我国正在积极开发360～380km／h及以上高速列车这一事实改写。目前看来，380km／h还不一定是速度极限。随着人类对轮轨黏着问题认识的更加深入及相关技术的发展，轮轨式铁路的商业运行极限速度可能还会提高。虽然2007年4月3日法国高速铁路的*高试验速度达到了574.8km／h，刷新了轮轨高速列车的*高试验速度记录，但*高运营速度不会被无止境地提高。通常认为400km／h的速度应该是目前轮轨式铁路的商业运行速度极限了。